日本在建设了多少桥梁

① 世界历史上桥梁的发展历史

桥梁是道路的组成部分。从工程技术的角度来看，桥梁发展可分为古代、近代和现代三个时期。

人类在原始时代，跨越水道和峡谷，是利用自然倒下来的树木，自然形成的石梁或石拱，溪涧突出的石块，谷岸生长的藤萝等。人类有目的地伐木为桥或堆石、架石为桥始于何时，已难以考证。古巴比伦王国在公元前1800年（公元前19世纪）就建造了多跨的木桥。

据史料记载，中国在周代（公元前11世纪～前256年）已建有梁桥和木浮桥，如公元前1134年左右，西周在渭水架有浮桥。，桥长达183米。古罗马在公元前621年建造了跨越台伯河的木桥，在公元前 481年架起了跨越赫勒斯旁海峡的浮船桥。

古代美索不达米亚地区，在公元前 4世纪时建起挑出石拱桥（拱腹为台阶式）。

古代桥梁在17世纪以前，一般是用木、石材料建造的，并按建桥材料把桥分为石桥和木桥。

石桥的主要形式是石拱桥。据考证，中国在东汉时期（公元25～220年）就出现石拱桥，如出土的东汉画像砖，刻有拱桥图形。

赵州桥（又名安济桥），建于公元605～617年，净跨径为37米，首创在主拱圈上加小腹拱的空腹式（敞肩式）拱。中国古代石拱桥拱圈和墩一般都比较薄，比较轻巧，如建于公元816～819年的宝带桥，全长317米，薄墩扁拱，结构精巧。

罗马时代，欧洲建造拱桥较多，早在公元前200～公元200年间就在罗马台伯河建造了8座石拱桥，其中建于公元前62年的法布里西奥石拱桥，桥有2孔，各孔跨径为24.4米。

公元98年西班牙建造了阿尔桥，高达52米。此外，出现了许多石拱水道桥，如现存于法国的加尔德引水桥，建于公元前1世纪，桥分为3层，最下层为7孔，跨径为16～24米。罗马时代拱桥多为半圆拱，跨径小于25米，墩很宽，约为拱跨的三分之一。

罗马帝国灭亡后数百年，欧洲桥梁建筑进展不大。11世纪以后，尖拱技术由中东和埃及传到欧洲，欧洲开始出现尖拱桥，如法国在公元1178～1188年建成的阿维尼翁桥，为20孔跨径达34米尖拱桥。英国在公元1176～1209年建成的泰晤士河桥为19孔跨径约 7米尖拱桥。

西班牙在13世纪建了不少拱桥，如托莱多的圣玛丁桥。拱桥除圆拱、割圆拱外，还有椭圆拱和坦拱。公元1542～1632年法国建造的皮埃尔桥为七孔不等跨椭圆拱，最大跨径约32米。当时椭圆拱曾盛行一时。

1567～1569在佛罗伦萨的圣特里尼塔建了三跨坦拱桥，其矢高同跨度比为1∶7。11～17世纪建造的桥，有的在桥面两侧设商店，如意大利威尼斯的里亚尔托桥。

石梁桥是石桥的又一形式。中国陕西省西安附近的灞桥原为石梁桥，建于汉代，距今已有2000多年。公元11～12世纪南宋泉州地区先后建造了几十座较大型石梁桥，其中有洛阳桥、安平桥。安平桥(五里桥)原长2500米，362孔，现长2070米，332孔。英国达特穆尔现存的石板桥，有的已有2000多年。

木桥早期木桥多为梁桥，如秦代在渭水上建的渭桥，即为多跨梁式桥。木梁桥跨径不大，伸臂木桥可以加大跨径。中国 3世纪在甘肃安西与新疆吐鲁番交界处建有伸臂木桥，“长一百五十步”。公元405～418年在甘肃临夏附近河宽达40丈处建悬臂木桥，桥高达50丈。

八字撑木桥和拱式撑架木桥亦可以加大跨径。16世纪意大利的巴萨诺桥为八字撑木桥。

木拱桥出现较早，公元104年在匈牙利多瑙河建成的特拉杨木拱桥，共有21孔，每孔跨径为36米。中国在河南开封修建的虹桥，净跨约为20米，亦为木拱桥，建于公元1032年。日本在岩国锦川河修建的锦带桥为五孔木拱桥，建于公元300年左右，是中国僧戴曼公独立禅师帮助修建的。

中国西南地区有用竹篾缆造的竹索桥。着名的竹索桥是四川灌县珠浦桥，桥为8孔，最大跨径约60米，总长330余米，建于宋代以前。

古代桥梁基础，在罗马时代开始采用围堰法施工，即打木板桩成围堰，抽水后在其中修筑桥梁基础和桥墩。1209年建成的英国泰晤士河拱桥，其基础就是用围堰法修筑，但是，那时只能用人工打桩和抽水，基础较浅。中国11世纪初，着名的洛阳桥在桥址江中先遍抛石块，其上养殖牡蛎二三年后胶固而成筏形基础，是一个创举。

(1)日本在建设了多少桥梁扩展阅读：

我国的桥梁，大致经历了四个发展阶段。

第一阶段以西周、春秋为主，包括此前的历史时代，这是古代桥梁的创始时期。此时的桥梁除原始的独木桥和汀步桥外，主要有梁桥和浮桥两种形式。

当时由于生产力水平落后，多数只能建在地势平坦，河身不宽、水流平缓的地段，桥梁也只能是写木梁式小桥，技术问题较易解决。而在水面较宽、水流较急的河道上，则多采用浮桥。

第二阶段以秦、汉为主，包括战国和三国，是古代桥梁的创建发展时期。秦汉是我国建筑史上一个璀璨夺目的发展阶段，这时不仅发明了人造建筑材料的砖，而且还创造了以砖石结构体系为主题的拱券结构，从而为后来拱桥的出现创造了先决条件。

战国时铁器的出现，也促进了建筑方面对石料的多方面利用，从而使桥梁在原木构梁桥的基础上，增添了石柱、石梁、石桥面等新构件。不仅如此，它的重大意义，还在于由此而使石拱桥应运而生。

因此，秦汉建筑石料的使用和拱券技术的出现，实际上是桥梁建筑史上的一次重大革命。故从一些文献和考古资料来看，约莫在东汉时，梁桥、浮桥、索桥和拱桥这四大基本桥型已全部形成。

第三阶段是以唐宋为主,两晋、南北朝和隋、五代为辅的时期，这是古代桥梁发展的鼎盛时期。隋唐国力较之秦汉更为强盛，唐宋两代又取得了较长时间的安定统一，工商业、运输交通业以及科学技术水平等十分发达，是当时世界上最先进的国家。

这些桥在世界桥梁史上都享有盛誉，尤其是赵州桥，类似的桥在世界别的国家中，晚了七个世纪方才出现。纵观中国桥梁史，几乎所有的重大发明和成就，以及能争世界第一的桥梁，都是此时创建的。

第四阶段为元、明、清三朝，这是桥梁发展的饱和期，几乎没有什么大的创造和技术突破。这时的主要成就是对一些古桥进行了修缮和改造，并留下了许多修建桥梁的施工说明文献，为后人提供了大量文字资料。

此外，也建造完成了一些像明代江西南城的万年桥、贵州的盘江桥等艰巨工程。同时，在川滇地区兴建了不少索桥，索桥建造技术也有所提高。 到清末，即1881年，随着我国第一条铁路的通车，迎来了我国桥梁史上的又一次技术大革命。

历史和现状上看，绝大多数桥梁均架设在水面上，只有阁道桥和现代城市的行人天桥和行车天桥，是架设于高楼崇阁之间或通衢大道之上。

从对天生桥的利用到人工造桥，这是一个历史的飞跃过程。从简单的独木桥到今天的钢铁大桥；从单一的梁桥到浮桥、索桥、拱桥、园林桥、栈道桥、纤道桥等；建桥的材料从以木料为主，到以石料为主，再到以钢铁和钢筋混凝土为主，这是一个非常漫长的发展过程。然而，中国桥梁建筑都取得了惊人的成就。

着名的科学技术史学家、英国剑桥大学李约瑟博士（ J. Needham ）在《中国科学技术史》中说，中国桥梁“在宋代有一个惊人的发展，造了一系列巨大的板梁桥”。到了当代中国，所建造的武汉、南京长江大桥等，更受到世人称赞。

可见，中国的桥梁，经过了一个从童年、少年、青年到壮年的发展过程，愈趋成熟。中国在发展桥梁方面于 14 世纪以前处于领先地位，今天，她依然是世界上举足轻重的桥梁大国。

参考资料来源：网络-桥梁

② 日本桥的桥梁

作为桥梁，日本桥横跨于东京都中央区的日本桥川之上。1603年（庆长8年），开创了江户幕府的德川家康提出建设全国道路网的计划，日本桥就是在这个时候修建的。1604年（庆长9年），日本桥成为五条街道的基点。明治时代后期，为了纪念东京迁都30周年，在日本桥两端修建了被称为“绿门”的鸟居（于1898年（明治31年）落成。 鸟居：常修建于日本神社前的一种门，日本人认为它是人间俗界和神域之间的结界）。
最开始建造的日本桥为木质结构，只连接了室町一丁目和通一丁目两条街道。这座木桥曾被大火烧毁，在那以后的几百年中则经过了代代的修缮重造，并于1911年（明治44年）将其改建为花岗岩制双拱石桥。最后一次对日本桥的改装工程于1999年（平成11年）完工，这已经是第19代日本桥了，它被列为日本的重要国家文化财产。
从江户时代流传下来的浮世绘中，有不少都是日本桥与富士山一同出现在画面中的。但是与其他有名的“富士见”场所一样，随着现代社会的发展，视线逐渐被高层建筑遮挡，那种在日本桥上就能远观富士山的情景已经不复存在了。而且，在19世纪的高度经济发展时期，为了举办东京奥运会而于1963年（昭和38年）建成的首都高速公路正好位于日本桥的上空。在日本桥上仰望，已是连天空都很难见到。生活在日本桥附近的居民因此提出了将高速公路改为从地下通过，从而恢复旧有日本桥景观的构想。对此日本前首相小泉纯一郎虽表示支持，但石原慎太郎知事却提出反对。高达5000亿日元的工程预算使城市景观建设和行政问题发生了矛盾。 设计日本桥的时候，当时建筑界的领军人物妻木赖黄担任建筑顾问，他提出将青铜材质与西洋建筑风格融合的设计方案，众所周知，青铜是中国古代礼器的常见材料。但是，日本除了镰仓时代可见一下青铜制品（镰仓大佛）外，并不见大型的青铜雕塑，以青铜为材料这一提案，明显反映了受欧洲青铜雕塑艺术的影响。另外，从桥身的设计和整体造型上看，也彰显了浓烈的欧洲风情。这座明治时代的建筑似乎名副其实的代表着日本脱亚入欧的战略思想。
不过，日本存在的诸多矛盾是不允许我们对他进行如此简单的分析。桥上的大型雕塑虽然是以青铜雕塑，但主题却是麒麟和唐狮子。麒麟是由中国传入日本的传说中的神兽。随着时间的流逝，成功的融入并成为日本文化的一部分，明治时代的麒麟已经不再有唐味，而成为可以与西方文化相对立的日本文化的象征。不过，麒麟本无翅膀，日本桥的青铜麒麟却像波斯带翼神兽一样被按上翅膀。正如《麒麟之翼》小说中提到的那样，这对翅膀，被赋于了明治时代日本腾飞的象征意义。另外，青铜麒麟的坐姿，酷似西方恶龙的坐姿，也是这座桥“和西折中|的一大看点。
位于桥两端的狮子像在塑造当初，参考了奈良手向山八幡宫的雕塑狛犬（唐犬、狮子狗，平安时代由中国大陆引进）。但是东方的狮子是不持盾的。当时妻木把欧洲持盾狮子像与传统的唐狮子形象融合，设计完成了现矗立于桥两端的狮子像。狮子所持的盾牌则成为东京都的都徽。这样一座融合了东洋文化与西洋文化的近代代表性建筑，足以令观者体会到那鹿鸣馆时代的光华，以及明治维新之后积极引入西洋文化的时代 。 根据战前的道路法，日本各个市町村都要在道路的起点设置道路元标，而道路元标的所在地一般就是市政府、县政府等政府机关的设立地点。作为首都的东京市继承了江户时代的做法，将日本桥作为东京的道路元标。虽然现行的日本道路法中没有关于道路元标的规定，不过日本桥中央依然设有着“日本国道路元标”的文字标志，桥两边也设有其复制品。以日本桥为起点的国道有以下7条：
1号国道（终点：大阪市）
4号国道（终点：青森市）
6号国道（终点：仙台市）
14号国道（终点：千叶市）
15号国道（终点：横滨市）
17号国道（终点：新潟市）
20号国道（终点：盐尻市）
（注：这7条国道中实际以日本桥为起点的只有1号国道和4号国道，其他道路均为这两条国道的重复路段）
早在江户时代，那些以日本桥为起点的古老道路的两边就有着鳞次栉比的商铺。随着现代社会地发展，三越、高岛屋等有名的百货商店也都云集在日本桥附近。 第19代日本桥于1999年（平成11年）5月13日被指定为日本的国家重要文化财产（建筑物）。日本桥与山口县的锦带桥、长崎县的眼睛桥一起被称为“日本三名桥”。
不过随着日本首都道路建设的步伐，日本桥的旧有景观已经被现代道路所覆盖。2005年（平成17年）12月，以早稻田大学的伊藤滋教授为代表的“创建美丽景观”活动中，日本桥被评选为“百个差景观”（悪い景観百景）之一。而东北大学的助理教授五十岚太郎则以“象征日本土木技术高度发展的首都高速道路比日本桥更具有历史价值”的观点表示对此评选的反对。 日本桥边上的鱼河岸，在日本桥左手边的桥诘，曾经是一片鱼类销售市场。那里的鱼市是德川家康入府的时候，30多人的渔夫一起来到这边，他们将进贡剩下的鱼在这里进行出售，也就是从那时候开始，日本桥的鱼市被人们所熟知。
日本古老的货币精准的换算成现在的货币价值比较难，但是据一些资料记载，在古代日本的1两=4000文，当时的木工一天的工资是86文，如果这样考虑的话，大概1两=20万日元。一年鱼市运营250天，总共创造1500日元以上的价值，从这个数字上想象一下，就能知道当时江户时代日本桥的鱼市，给日本人的饮食文化带来了什么样的影响。

③ 日本四国与本州之间的大桥叫什么名字

明石海峡是横跨在本州岛和四国岛之间的一道大海峡。日本人为了沟通两岛的交通，在海峡之上修建了一座铁索斜拉桥，这便是日后号称世界上最长的铁索式斜拉桥——明石海峡大桥（说实在的，名字起的真烂！修在哪里就用地方起名字，还是世界第一呢！切！-_-）。排行榜上位列第二的是好象是金门大桥，接下来就是杨浦大桥了。
明石海峡大桥飞跃整个海峡，整整用了8年的时间（记不清了）才建造完成！其间动用了大量的人力，物力，财力，应用了很多先进的建筑施工技术。其最终的建成轰动了世界！不过，还是要佩服一下我们的伟大领袖毛主席，他老人家在强烈谴责日本右翼势力无视历史事实，肆意美化侵略战争，掩盖历史真相的同时，又对日本人民发扬艰苦奋斗精神，团结一心，克服困难，勇于攀登技术高峰的精神给予了高度的赞扬，并在他老人家的诗词当中预见性的评价了明石海峡大桥建成之后所发挥的巨大作用——“一桥飞架南北，天堑变通途。”

④ 日本的江岛大桥，为何被说是最奇葩的建筑

中国人在基建事业上取得了很大的成绩，这是许多国家都达不到的高度。中国人建设的桥梁设计的中规中矩，非常符合标准，适合车辆通行。与中国设计师不同的是，日本的设计师脑洞大开，想象特别丰富，设计出了一座最奇葩的桥梁，这座最奇葩的桥梁就是日本的江岛大桥。

如果距离这座桥很远拍摄侧面景致，是看不出这座桥有多陡的，只有亲自到桥上去看，才能够感受的到。如果站在桥顶眺望桥下的景致，可以观赏到碧水东流，壮丽波涛。特别是在黄昏，站在桥顶观赏日落，那景色美不胜收。

如果有时间到日本去旅游，除了去看樱花和寺庙，别忘了看看江岛大桥。