日本卡车司机为什么擦车

Ⅰ 为何不进口日本的微型汽车

日本的微型 汽车 又称K-car，它属于日本特殊的国情产物。

对于一款销量较普通乘用车有过之而无不及的小车，它的兴起要追溯到战后的日本。那时候日本出了一条规定：买车必须提供私家车位证明（不管租的还是买的），才能上牌，对于弹丸之地的日本国土，这个规定跟国内限牌政策有着异曲同工之处，但后来政府觉得这项规定不仅不利于 汽车 市场的兴兴向荣和 汽车 工业的蓬勃发展，于是脑洞大开的追加了：凡购买排量0.36升以下、长宽高不超过3000x1300x2000mm的乘用车，无需提供车位证明，正是这个政策的引导下，确立了K-car轻自动车的市场地位。

经历了几十年里大大小小的7次修改，最终于将K-car的长宽高放宽至3400x1480x2000mm，排量也提至660cc，最大马力不超过64ps。凡是不超过这个硬性规定的车辆，都可以纳为轻自动车行列，固享受国家补贴、上牌优惠、保险和税费优惠以及无车位证明购车等多项优惠政策，于是轻自动车领域不仅有常用的家用车，还有商用性质的小型货车、SUV以及极具玩乐性质的小跑车等。

除了国家政策扶持外，实用性也是K-car得以热卖的关键。为了在有限的尺寸下提高空间利用率，几乎每一辆K-car都拥有近乎一致的方正外形，虽然从空力学角度和重心来说存在不利因素，但它的研发重心只要满足日常使用便利，足以应对狭小的道路和限速100的高速行驶环境即可，况且64ps的马力上限也不是给你拼极速用的。

虽然K-car尺寸小、排量小、马力小，但在空间表现与飞度等车相比可是有过之而无不及，而且油耗表现可是要优胜许多。为了将成员空间最大化，发动机舱的体积被一度缩减，车头部分的缓冲区不大，但通过受力区的合理分布和超高刚性钢材的应用，在碰撞安全保障方面早已跟普通乘用车无异，获得JNACP五星评定的车型也不在少数。除此之外，丰富的舒适配置和主动安全配置也并没有因为它娇小的身形而缺席，什么主动刹车、自适应巡航等应有尽有。

麻雀虽小五脏俱全，综合素质那么高的K-car并没有因为小一圈的尺寸而在售价上让步。销量最好的本田N-BOX的起售价可是要138.5万日元，丰田PIXIS MEGA也要135万起，要知道尺寸更高动力更好的飞度起售价才142.8万日元。别说以进口方式引进，你确定中国消费者能接受折合人民币8万多起（没算关税）的K-car们吗？国内也不是没有过K-car车型，至于市场表现，看看浪迪和北斗星就知道了。（botzi）

日本的K-Car在本地是相当受欢迎的，是专门属于日本的一种 汽车 分类，是日本运输省订下的一种 汽车 规格，称其为轻自动车。日本政府专门对K-car车身尺寸与发动机排量有着严格的标准，长3400mm以下、宽1480mm以下、高2000mm以下，排气量在660cc以下（也就是0.66L以下）且最大功率不超过47千瓦，符合以上规定的车型被称为轻自动车（K-car）。

K-car车型在日本也享受着许多优惠政策，这也是其能够如此受欢迎的主要原因。比如日本私家车须交车辆买价的5%购置税，而K-car只需3%，除此之外自动车重量税、自动车税都相比普通轿车要低很多，最重要的是日本的购车这需要证明有停车位才可以上牌照，但在日本许多地区K-car车型是无需提供停车证明的！

不过，在日本如此受追捧的K-Car在国内却很少，在国人喜欢SUV，追求更大的空间，所以K-Car不怎么受待见。

其实我国早就有了K-car了，先前所说的江南TT(铃木奥拓)就是最近进入中国的K-car之一，在当年刚刚引进的时候，继承K-car价格低廉的优点，降低购车门槛，受到一时的追捧。但是在空间以及动力方面实在差强人意，毕竟我国不同于日本的三口之家，我们出行拖家带口基本会是5人或者以上，这时K-car小巧的优点对于我们来说就是缺点了，而且小排量发动机在这般负担下，动力实在是羸弱不堪，所以奥拓就悄悄地增大排量。

国家不敢进口，如果进口，根本没有柳州五菱，长安，松花江，昌河等这些微型车企业，无论日本哪个公司的车，正常驾驶正常保养，寿命都会在十多年以上，或者五十万公里不用怎么维修。而且油耗极低。

中国人喜欢大车的消费心理，跟美国比较像。在美国 汽车 销量排行榜前十中，清一色中级以上车型，根本看不到小车的影子。别说前十，一直排到前五十，有没有小车的席位也很难说。小车在美国市场上，完全是弱势群体。欧洲跟美国就有很大的不同，在欧洲销量前十的车型中，一多半是福特嘉年华，标致207这类小车。曰本的车更小，比小车再小一号的微车能占曰本 汽车 销量的半壁江山。在曰本，差不多每两户人家就有一辆小型车。

未来中国是年轻人的世界，我们希望通过玛驰来培育他们对品牌的忠诚度，在他们换车时，可能会选择奇骏，天籁等。任勇的这蕃话代表了合资厂商引进小车的一个重要战略考虑。年轻人的经济实力可能不足于买大些的车，但当他们消费小车时，对某品牌的质量会有一个认识，有眼光的厂商会不失时机地从年轻人抓起，培养回头客。

这也就是合资厂商为什么会拿来小车，而在市场表现欠佳的情况下，对精品小车还是不抛弃不放弃。不做小车，会放弃年轻人的市场，不做精品，有损品牌形象。

此其一。合资厂商盯着小车不放，还有一个更重要的战略目标，因为将来的中国市场，必将是小车的天下。

汽车 厂商在小型车上赚钱是最辛苦的，卖十辆小车赚的钱未必有卖一辆大车赚的钱多。很多合资厂商手握市场上呼风唤雨的中高级车型，这种车赚起票子来如拾草芥，但他们还是不忘把小车带到中国来。带到中国来的合资小车往往时运不济，销量上半死不活地硬扛，能不能赚到钱很难说，但并不妨碍厂商前仆后继地引进小车。

东风曰产的玛驰来得特别不是时侯，因为两款在世界上都比较牛的曰系小车，本田飞度和丰田雅力士，在中国混得都比较惨，几乎到了崩溃的边缘。

日本微型 汽车 是否具备“平行进口”的价值-这是个值得思考的问题
不同区域总有不同的 汽车 文化，代表车型也有很大的差异；最具日本特色的车型是微型 汽车 ，英文叫做Microcar，而在日本称之为kcar。基于闽粤琼三地 汽车 用户对于日系 汽车 有特殊的 情感 ，原因主要是 汽车 工业发展初期受到港台 汽车 文化的影响，所以对于该车系的车辆总是很盲目，不论品质如何都是要给予高度评价的。

然而日系 汽车 主流品牌在 汽车 工业发展比较早的欧洲和北美，定位是极其低的；kcar更是几乎不见身影，现阶段能接受这种车型的，除了日本本土市场以外似乎只有印度了。这是为什么呢？

什么是kcar
K·microcar微型 汽车 的定义存在很大差异，大部分区域认定排量“ 1.0L”， 汽车 长度不足四米的 汽车 属于微型 汽车 ；知名品牌包括奇瑞QQ、长安奔奔、五菱之光、长安之星、东风小康等等，微型面包车也属于微车。

然而日本的k级微型 汽车 对尺寸的要求更加严苛，车身尺寸必须在3400*1480*2000mm以内，轴距自然也会很短；而发动机的排量必须在0.66L以内。用通俗一些的文字来描述这种车型，那就是动力没个屁劲大，驾乘感受也是可想而知的，不过这种车型存在的问题没有那么简单。

车辆安全性漏洞三点：

1：k级微型 汽车 的尺寸非常小，但为了空间最大化又放宽了对车身高度的要求。要知道中大型SUV或越野车的车身长度会达到五米左右，宽度会在1.9-2.1米之间，然而就是这种宽度所匹配的车身高度平均也不过1850mm左右。

宽高比达到了 105的高标准，这样才能让车辆有稳定的行驶姿态；因为车辆在转弯时产生侧向作用力，车辆重心到底盘的垂直高度等于杠杆原理中的力臂，底盘到车轮是阻力臂的概念。而横向宽度可以理解为侧向力的阻力，车身越高重心越高则力臂越长，所以这种宽度可以达到2米左右的中大型车仍旧有明显的侧倾感。

日系微型 汽车 的车身高度允许达到两米，可是车身宽度必须低于1.48米；按照最高标准计算得出的宽高比为 74，目前的规定是宽高比低于90的 汽车 属于面包车，车辆是不属于六年内免检两次，6/8/10年各检测一次的车型。

原因在于此类车辆的车况普遍不会理想，而且安全系数确实过于低了；稍微高一点的车速转弯，车辆侧翻的概率就会很高了。如果让这种宽高比过低的k级车去做麋鹿测试的话，大部分车辆会在35-50km/h之间失控，而正常的代步型轿车和SUV可以达到70km/h左右，所以这种侧翻概率非常高的车型必须严格的检查车况。

2：k级车的车身长度非常小，为了适当提高车辆的行驶稳定性，车辆的轴距就必须足够大；于是这种微型 汽车 的前后悬都会非常短，说白了就是前轮几乎伸出车头、后轮也不例外。

这种设计的特点会大幅提高车辆的碰撞维修成本，因为塑料材质的保险杠只是起到装饰作用，而车轮则成为了偏置碰撞的缓冲结构；稍微碰撞就有可能撞断前后桥的半轴和悬架，这就是很不合理的设计了。因为此类车型的定位是价格低廉（最低等级）的 汽车 ，面向的是购车预算相对比较有限用户，用车过程中的潜在风险成本开支过高当然不合理。

同时k级车的车头非常短小，碰撞溃缩区的标准不够理想；A柱的倾角过大，角度会相当程度的决定A柱与车身结合后的整体强度，碰撞中钢材折断的概率会非常高。更重要的是此类车辆基本没有侧面碰撞的保护能力，因为B柱的垂直高度过于高了（2米标准）；假设B柱是截甘蔗，短一些的甘蔗从中间加力是不是很难折断，长一些反而很容易折断？

所以不论是K级微型车还是MPV或轻客，此类车型的侧面防撞能力都很差；而k级车的问题不仅是脆弱的B柱，碰撞中的强大侧向冲击力很容易造成车辆侧翻，这种车型不适合作为代步 汽车 使用。

3：之所以说k级车不适合进口，原因除上述两点结构缺点以外，主要是日系 汽车 存在的问题太多；主流品牌诸如丰田、本田、三菱、铃木、斯巴鲁、日产等等，这些车企被接连起底过的问题设计钢材铝材造假，品控质检使用无专业资质公认，东丽轮胎补强剂造假，涉及普利司通的轮胎帘布造假，尾气与油耗数据篡改等等问题。

虽然这些问题是以合资方式生产的日系 汽车 缄口不提的，但是在其本土市场已经被陆续的起底了；其中涉及材料与尾气油耗造假的时间已经有半个世纪，这就带来了两个值得思考的问题。

首先是k级微型车的结构强度本就存在极大的缺陷，那么在加上低品质的钢材的话，这种车和IIHS对某些韩系 汽车 “玻璃车”相比都要更差，真的就像是一些戏言的所谓的“纸糊·车”。日本人原因开这种车玩命那是他们的问题，印度人愿意接受是因其种姓制度本就没有拿贱民当人，这些特殊的现象不具备参考价值。

其次欧美与中国 汽车 市场对于车辆尾气的控制非常严格，很有可能还存在油耗和尾气数据篡改的日系k级微型车如果进口销售，结果可能是连登记注册都不可能。那么日本本土的kcar为什么还能有些不错的销量呢？原因也有三点。

客观因素
原因1：k级车在日本的销量之所以不错，核心因素首先是区别购车的标准。比如在日本的某些大城市购买 汽车 需要提供车位证明，没有车位就不能买车；然而车位的成本投入远超 汽车 ，所以大部分日本人无法考虑用 汽车 代步。

但是购买这种微型 汽车 就不用有车位了，虽然微车停车也要占用个车位；所以很显然这是刺激微车消费方式，不过同时还会提供一定额度的补贴，这样就会显得不那么生硬，于是就有了销量还不错的结果。

原因2：日本的 汽车 年检严苛指程度不亚于德法等国家，国内的 汽车 年检与其相比可以说是太轻松了；因其车辆检测项目超过100项，哪一项存在问题都要进行维修后再检测。结果则是车辆的检测成本很高，而技术的落后又决定了车辆很容易不过检，报废的周期就会很短。

日本 汽车 8年的残值率普遍接近“零”，原因正是这个因素了；那么面对很短就要报废的 汽车 ，在购车时的投入也是越低越好，所以K级车更显得有些性价比，说白了就是扔了也不心疼而已。

原因3：日本之所以要通过各种手段推广k级车，原因是其资源匮乏的程度非常大；石油、钢材等重工业基础都要依赖进口，那么降低消耗就显得很重要了。这也是日本总有侵略别国野心的原因，目的正是掠夺资源，要知道当然日本败退彻底台湾的时候，甚至连大一些的树木都会砍伐殆尽。

所以所有蛇种豺性的日本车企只能通过这种方式减少资源的消耗，打造的微型 汽车 也可以说是全球独一份，品质别说不值得进口，合资生产都会被淘汰。参考铃木 汽车 吧，该车企主打微型 汽车 ——先从北美市场败退，后从中国 汽车 市场败退，最终只能到沦落到印度市场了。

天和MCN授权发布

首先说一下为什么微型车在日本能够大行其道，日本是一个资源匮乏的国家，国家生产发展从实际出发，微型车排量低(0.66的排量)节能环保，受政府打击扶持的。在税费，停车费用等方面有很大的优惠。并且日本地铁覆盖率是中国的5倍，公共交通便利，出行方便。因此小型车在日本随处看见，占日本 汽车 市场的百分之30左右。

说一些在什么不进口这种微型车，这种微型车进口价格会比飞度还要贵，并没有价格上的优势。我们中国家庭的人口数量比日本大，车内空间表现不够好。事实上这种微型车作为市里代步非常合适，但是长途行驶并不适合。还一个重要原因是国人觉得这车子又小又LOW，不符合国人“大为美”的审美观点。

简而言之一句话，日本K-Car（軽自动车）不适合中国国情，中国 汽车 消费者的选择才是目前最好的选择。（全文1300字）

类似的问答或新闻数不胜数，总有人不负责任的擅自评论中国人“好面子”，“喜欢大”等买车特点，这一说法根本就是错误的，中国2017年乘用车销量超过2000万辆，单一车型销售数量达成30万辆的超过10款，在庞大的销量和数据面前，根本不存在消费者的盲从和不理性，中国人买东西比世界上任何其它地方的人都更为理性。

本文提纲：

1、日本2017年K-Car销量情况

2、K-Car真的便宜吗

3、日本消费者为什么钟情K-Car

4、中国不适合K-Car

1、日本2017年K-Car销量184万辆，占总销量的比重55%左右。这个数字对比国内，大概与2017轿车销量的前五名之和接近（朗逸+英朗+轩逸+卡罗拉+速腾）。单一车型销量排行中K-Car差不多一半多一点，但其它基本也都是小型车，以下是详细数据。

2、日本K-Car的价格并不便宜，下面就是2017年销量排行前两位的价格，本田N-Box最便宜的车型大约人民币7.7万（裸车，图片中大字是含税价），大发MOVE最便宜车型大约人民币6.5万同样裸车价格。这个价格在国内生产也没有太大优势，更何况进口。国内品牌的紧凑级轿车或小型SUV完全可以覆盖这个价格，而且是1.5 1.6L的排量，乘坐空间和储物空间更大。

3、日本消费者钟情于K-Car，从 历史 上说和欧洲的甲壳虫和mini类似，同样是战后经济发展的一个历程，只不过欧洲后来进步到了小型车，但日本传承了下来。在早期因为国民收入较低，日本消费者更钟情于摩托车，所以最早的K-Car只有0.36升，跟摩托车也差不多，随后才逐渐进化到了0.55升和0.66升。个人认为目前K-Car在日本依然流行的两个重要原因，一就是政策的巨大优势，包括登记税低（不是8%的消费税），无需车位证明（大城市有例外），同等条件保险便宜，高速费八折等等；二就是日本住宅和道路的特点，K-Car更方便行驶和一户建的停放。

4、返回来说一下国内的情况，个人认为中国的地理环境、道路状况、建筑特点和城市规划等等，结合目前的经济水平，反映到 汽车 消费上来，紧凑级车是最好的选择，这点在销量上反映的淋漓尽致。前几年1.6升的购置税优惠让1.6升排量的 汽车 销量占比70%以上，到目前这个数字依然没有太大变化。实在不明白抨击中国 汽车 消费观念不理性的言论有什么理论和数据支持，追求不适合中国城市设计的K-Car难道才是理性的？我觉得在中国主流 汽车 排量和尺寸上是介于美国和日本之间的，中国消费者选择了最佳的平衡点和最适合的 汽车 形态。

最后结语，中国因为有了自身的特点，才发展出特有的 汽车 消费表现，中国目前已经是排名第一的 汽车 产销大国，中国的 汽车 消费完全可以自成体系，所谓“美国人难道不懂车”或者“日本人难道不懂车”的疑问应该转换为“难道中国消费者不懂车”吗？

面对五菱的销量第一，面对轿车销量前十位全部是紧凑级车的事实，面对1.6升及以下排量的 汽车 销售占比接近70%的数字，可以说，哪些鼓吹中国消费者不理性、追求大、好面子的老司机们，你们的观点是完全错误和片面的。

日本的K-CAR之所以不引入中国，主要是因为成本定价高，在中国没市场的原因。

日本的K-CAR
了解日本 汽车 的人，都知道日本有一种从叫做K-CAR，这种车普遍都只有660ml的排量，车身娇小，好开好停，而且还有很多车型长得非常个性好看，让中国人十分羡慕，但却得不到。这是为啥呢？

主要是造车成本问题
日本鼓励研发K-CAR的核心目的是省油，但省油的车不代表就便宜，一台3缸660ml排量的K-CAR制造成本不会比一款4缸1.2L排量的A0级车便宜。但在中国，这种小排量的车如果卖出Polo的价格来，恐怕不会有任何人去买单，毕竟买K-CAR的人还是穷人偏多，穷人还是希望自己花最少的钱，买动力和空间最大的车。

日本的K-CAR为何便宜
在日本，销售K-CAR的 汽车 企业是会受到政府补助的，比如在企业税、燃油税、排放税等方面，日本政府都会大幅度政策支撑，因此虽然车子本身制造成本并不低，但售价会低很多。而老百姓买到这款车也会减免很多购置税，因此在日本买卖K-CAR车型，对商家和用户来说，都有利可图。

但在中国，不可能给日本K-CAR开政策绿灯。而中国企业如果造这种车，也只会粗制滥造降低成本，所以干脆就别生产了。

在日本确实看到满街的微型车小巧漂亮，好像它们是单独的一种牌照应该在某些方面可以得到照顾吧？众所周知日本能源匮乏的国家加之文明程度高低调不张扬所以微型车比较受欢迎，在现阶段的中国这种车是没有市场的，这个问题同时让我想起了他们的出租车全是九十年代的老皇冠保养的非常好当我第一眼看到时确实惊到了，国内同一批的车已不见了踪影我就在想一个问题他们的车不也是化油器的吗？为啥那么干净呢？我们这里恨不得都快欧六标准了咋还那么脏？在日本无论大车小车都非常的干净而且看的出来他们很爱车在服务区的停车场看到一辆卡车的轮毂上沾满了“彩钻”非常的漂亮，在“小樽”看到一大巴司机正在擦车车侧的行李仓挂满了数十条大小不等的毛巾和十几罐儿清洁剂我观察了一会儿这车擦的真是讲究不同的部位用不同的毛巾喷不同的清洁剂车上车下数十趟干的是浑身是汗……想想我们真是差的太远！

我之前用的是凯迪拉克！买这车主要是因为面子问题！想要的就是能装B、能光宗耀祖向人暗示我很有钱比身边那些朋友有面子！现在用车是铃木的吉姆尼主要是考虑它的实用性和方便性！下一步想要的是铃木的英格尼斯！省油、方便、实用！我现在的体会是、车本来就是一个消费品、一个交通工具而已！国人的心态值得担忧！

Ⅱ 日本交通安全“神话”大揭秘 充满人文关怀

一个国家的交通，就像一个人的循环系统，它提供关乎国家生存与发展的一切人员、能源与物资的供应与运送。而交通的流畅与安全，也是一个国家在整体运作中丝丝入扣，准时顺畅的表现。甚至可以说， 一个国家的交通，就是一个国家性格的体现。

交通在本质上是一种流动的联接与传递，而流动的顺畅与安全，则体现于尽精刻微的无数个细节之间。 在细节上的精益求精，正是日本人性格的特征之一。 日本人对交通安全的细节吟味，其在交通运输中“硬件”与“软件”两方面的过硬表现，值得我们深究。

各国有趣Skr人的交通安全“脑洞大爆发”

据不完全统计，世界上平均每50秒就有一人死于交通事故，平均2秒就有人因此受伤。而且由于不注意细节，这个数据还在不断增长中。交通安全是各国亟需攻破的难题，也是全人类共同的话题。世界各国为了减少交通安全事故，可谓是绞尽脑汁，大开脑洞……

1. 荷兰“荷式开门法”

比如 荷兰的“荷式开门法” ，强调使用距车门较远的手开车门，在上半身自然转动的瞬间，观察后方车辆情况，避免骑车撞门事故。

朋友圈热传的“荷式开门法”真的是“车门撞人”的终结者吗？能用另一只手开门解决的交通难题都不是什么事，关键还在于开车门时观察路面状况。 2. 英国智能LED斑马线

英国连地面都不放过，在斑马线设立LED“红绿灯带”。 还不是因为现在的低头族太多，连过马路都舍不得抬头，让警察叔叔操碎了心。不过怕的只是这些人对地面“红绿灯带”也选择性失明……

这款智能斑马线非常的神奇，在没有人过马路时或者等车时道路上就没有斑马线。 当有人出现时接近道路两边，地面就会出现红色圆圈，这个红色圆圈是在提醒人们现在是红灯，当灯变绿时，脚下的圆圈也会变绿，并且地面上会出现 当马路上没有行人的时候斑马线就会消失，司机可以不减速慢行。 更厉害的是斑马线还会随着人流自动调节宽窄，人多就宽 ，人少就窄。 3. 巴黎车祸警示互动广告灯箱

凑够一撮人就可以走了，和红绿灯无关。法不责众，所以理直气壮。为此， 巴黎特别设立了车祸警示互动广告灯箱 。

巴黎官方的道路安全机构在路口设立了一些特别的“广告灯箱”。一旦检测到有行人闯红灯，广告灯箱就会放出一段巨大的紧急刹车声。有那么一瞬间真以为自己要挂了。。。 这些被刹车声吓到的人，会被拍下惊恐的样子，这个惊恐的样子会立刻以海报形式展示在路边的灯箱，附以文字提醒：“不要冒死和死神搏斗。”正儿八经和你讲道理不听，就只能用“恐吓”了。

4. 泰国酒驾“太平间体验计划”

据悉，泰国是全球交通死亡事故第二多的国家。在一年一度的泰国泼水节（又称“ 宋 干节”）期间，成千上万的泰国人会骑着摩托车涌上公路，许多人根 本不戴安全帽。他们从大城市返回乡村，与家人团聚。而在庆祝重大节日期间，饮酒是必不可少的：在“7天危险期”，每小时超过2人死亡、160人受伤。 泰国为了惩治酒驾则实行“太平间体验计划” ，让酒驾司机参观太平间，用抹布擦拭停放尸体的不锈钢……也许，只有直面死亡才能意识到生命的可贵~

泰国特别任务规划部副部长称：“被判有罪的交通事故肇事者将被送到医院太平间从事公共服务劳动。这种策略将起到警示作用。这项计划的目的旨在威慑、阻止人们醉驾。” 泰国公共卫生局应急部主任称，在“反省期间”，醉驾司机需要清理和运送尸体，这样他们才能够感受到痛苦，理解和培养良好意识，在马路上也变得更安全。

由于历史原因，我们对日本这个国家的情感非常复杂。一方面纠结于历史恩怨，另一方面却很佩服日本制造、国民素质教育和社会治理等方面取得的成就，其中不得不提一下日本在交通方面的成就。

冰冷数据下 日本交通的人文关怀

为了避免被扣上“精日”的帽子，我决定先用 国际交通事故数据库的数据资料(2015年版) 来进行分析，看看日本是否真值得我们学习借鉴？

1. 从主要国家的交通事故死亡人数推移来看： 美国作为交通事故大国，从2007年开始，其交通事故死亡人数也开始呈减少趋势。 在以1995年的交通事故死亡数为100的指数表示中，大多数国家的死亡人数呈下降趋势，但美国的发展走向有所不同。 从平均每10万人的交通事故死亡人数的比较表来看，美国、韩国、波兰和希腊等国家的数据明显较高，而日本则和欧洲各国的水平相近。 2. 从主要国家的平均每万辆汽车交通事故死亡人数来看 ： 从每万辆汽车的交通事故死亡人数来看，日本数据较低。值得注意的是交通事故大国美国的数据指标也很低，这主要是因为美国的汽车保有量是日本的两倍多；相反，韩国的数据指标很高。实际上，韩国的汽车保有量为1700万辆，大约只有日本的1/4。

另外，虽然没有包含在这一统计数据中，但现在中国汽车保有量为1.5亿，已超过美国，预计交通事故死亡人数也将超过美国。

3. 从不同交通手段事故死亡人数的数据来看： 日本和韩国的步行交通事故死亡人数比例较高（红色框线图标注），因汽车造成的事故死亡人数比例较低（黄色框线图标注）。德国的每万辆汽车交通事故死亡人数水平和日本相近，但其行人交通事故死亡人数却不到日本的1/2。 4. 从不同年龄段的交通事故死亡人数来看：

日本65岁以上的交通事故死亡人数比例高达56%，和其他国家的数据相比偏高。（对比上述图中红色框线部分） 5. 总结：

通过上述诸多数据可以总结出日本交通的两大特点：

①日本的汽车保有量大，交通事故死亡人数较少，安全方面世界领先； （见下图1左）

②老人事故死亡人数和步行事故死亡人数多这两点，是日本交通明显的两大弱势。 （见下图1右、图2）

日本交通事故死亡人数目前在全球算得上是最少的几个国家之一，对比中国，日本在交通安全推广上做的确实比较实在，从以下这组数据对比我们就能看出两国之间的差距：

中日交通数据对比简表 国家 每年每10万人交通事故死亡人数 每10万车辆交通事故死亡人数 每10亿车辆一公里交通事故死亡人数 全年交通事故死亡人数 日本 4.8 7.3 8.3 6090 中国 20.5 133.3 - 275983

接下来，就让我为大家揭秘：日本如何缔造交通“安全神话”……

展开余下全文（1/2） 2 揭秘:日本人竟如此丧心病狂 / 总结 回顶部

真相大揭秘 日本人竟如此疯狂？ 1. 日本全民 春/秋季安全教育活动

日本的交通安全运动每年两次，在春天和秋天举行。距离最近的一次是2018年(平成30年)9月21日(星期五)开始到9月30日(周日)结束，为期10天的“秋季全国交通安全运动”。

活动期间，从中央部门开始，到看似不相关的部门都会参与进来。但活动不是单纯为了增加警察的巡逻和检查进行管制，而是 以启蒙为主要目的，利用学校和市町村的设施，来扩展人们的交通知识。

活动4个 “重点推进项目” 项目一 确保儿童与老人的安全通行，防止高龄驾驶者发生事故。 项目二 防止夜间步行和骑自行车时发生交通事故 项目三 推进全席系安全带和正确使用汽车安全座椅。 项目四 杜绝酒后驾驶。

事实上，在交通安全运动期间，虽然没有公开要求加强管制，但因为是全国性的大活动，所以警察几乎没有休息地工作着。 警察出勤率的上涨不仅会增加巡逻的数量，还会加强速度监管、酒后查问、暂停检查等管制。

2. 真人还原事故现场 吓醒无数人

相信许多人小时候都上过安全知识课，看过各种绘本和视频来学习交通安全知识。但是，对书本的印象只能停留在纸面，如何真正加深印象才是难点所在。

日本独辟蹊径，他们的交通安全教育是这样的—— 碰撞、惨叫、碾压、翻滚、飞起…...超敬业的替身演员，超逼真的现场车祸模拟，将违反交通规则造成的严重后果一一展现。

骑车人可以在马路上飞速骑车吗？当然不行，如果飞速骑车会有什么后果？ 你就会被撞飞！这个画面非常惨，真的就是直接撞上去……

无论是大车还是小车，都不能体贴太近，这就是原因！铁包肉和肉包铁，真的不能比……

骑车打电话？太危险！一个不留神，就是终身遗憾。 永远不要小瞧汽车的冲击力，这些血淋淋的案例摆在眼前，谁的小神经能不紧绷？

真的不要在马路上飞速骑车，不是开玩笑，幸运的话你早走几分钟，不幸的话，你可能就早走几十年……

看着和自己平时做相似动作的人被撞倒在地，在场的小孩子们目瞪口呆，想必心灵受到了不小的冲击。大一点的孩子，更多的是从中受到警示。

这些事故其实几乎每天都在发生，日本给学生们做了最直观的演示，用强烈的感官刺激迫使大家记住每一个可能产生交通危险的行为。

这是骑车前必须要做的动作，反复确认周围路况。 3. 日本高龄司机 交通事故防范措施

随着社会高龄化、少子化问题的发展，城市与地方之间的差距不断加大，日本的“高龄司机”成了社会一大课题。“油门和刹车踏板踩错了”、“高速公路逆走”等， 65岁以上老年人造成的事故呈增加趋势。

国家和警察厅等相关行政机关，为了减少高龄驾驶者引起的事故，从很早之前就制定了 “驾驶证的自主退还制度” ，还进行了很多加深人们对制度认知和自主返还理解的相关宣传活动。

为防止高龄驾驶事故，警察厅进行了“自主返还驾驶证”运动。如果超过70岁，就奖励自主退还执照，并向返缴者发放可代替身份证使用的“驾驶经验证明书”，只要出示该证明书，就可以得到参与企业等的折扣服务。

驾驶证的自主返还者，将可以享受到很多方面的优惠。交通工具支援方面主要是公交车和出租车等打折券的发放和次数；物品支援方面主要有交通安全用品、购物积分卡等的赠送；打折支援方面则有购买 商 品的打折以及设施使用费的折扣等。

据悉，日本实施驾驶证自主退还制度已经有10多年了，而高龄驾驶者主动返还的契机，还是以“年龄”原因居首位。

根据舆论调查，对高龄司机“在什么时候想要返还驾驶证”的提问中，回答“感到自己身体能力下降”的人占64.3%，接着依次是“被家人等劝告放弃驾驶”、“违反交通规则或造成交通事故”、“感觉公共交通机关充实，没有必要”等。

数据显示，2017年驾驶证自主返还共计42.38万，其中65岁以上高龄司机返还约40.48万件。

除此之外，在2016年11月召开的“高龄司机交通事故防止对策相关的阁僚会议”上，国土交通省还向8家国内汽车公司提出了制定“防止高龄司机事故对策计划”的要求。从那以后，汽车的大部分电视广告都显示了 驾驶支援系统和预防安全 。

配备自动刹车、脚蹬错误而产生的误发抑制系统的汽车被称为“安全跟踪支持车s”。

4. 医疗技术的进步 2019年1月4日，日本警察厅发表了“关于平成30年间交通事故死亡人数”。平成30年(2018年)因交通事故死亡的人数为3532人，比前年减少了162人，同比下降4.4%，创下了最低记录。

根据交通事故死亡人数的统计数据来看，这里发表的死亡人数统计数据是“事故后24小时以内”，所以也会有“仅仅是靠医疗的进步维持生命，实际死亡人数并没有减少”的疑问。但在警察厅公布的图表后段，还记录着30天以内的死亡人数，可以明显看出医疗的进步使得的死亡人数逐渐减少。 5. 严格的交通管制和罚款制度：

日本违背交通规则，有严格的罚款和严重的判刑，从根本上震慑了大家对于交通安全忽视的心态。 日本将酒驾归类为刑事犯罪中的《日本国道路交通法》，其规定：饮酒驾驶将被吊销驾照，并处以10年以下有期徒刑，外加100万日 元 以下罚款，同时3年以上10年以内无法再取得驾照。除此之外，在道德层面，如果你酒驾被查，而且被街坊四邻知道，从今之后也不会有人理你了。如果被公司知道，被解雇也是在所难免的。 6. 专为儿童设置的保护措施： 日本小学生背的书包大都配有透明反射罩，这样儿童即使在黑暗处走路也能够被骑车看见，极大减少了被撞的可能。

日本小学生的书包不仅有助于交通安全，其提供的浮力还能当救生圈呢！而且因其使用了防冲击性硬质材料，在地震或遭遇撞击时，也能减轻儿童的受伤程度。日本书包除了贵（均价2000软妹币），真是没有啥缺点了呢~

7. 及时停车（止まれ）标志： 日本的车道有很多“止まれ”，这个“止まれ”可以理解为停止再开车，一般在狭窄的路段和交叉口会有，为时刻提醒驾车者注意安全驾驶。 8. 良好的行车礼仪和车让人： 日本流畅而安全的交通，来源全社会每个成员的精诚努力。

“森林法则”是强者先行，但是在森林里只有 霸道 没有交通。在现代社会的交通中，“强者的示弱”，是一种关怀，一种风度，更是安全的保障。

9. 日本司机需要遵守的小规则： 司机开车不能穿凉鞋（有鞋带固定的除外）、拖鞋、高跟鞋、厚底鞋等 ，车中应备有便携式的运动鞋。若违反此规定，一经发现普通车辆罚款6000日元（约人民币380元）， 中大型车 辆罚款7000日元。 雨天行驶，遇行人需慢行： 这是司机的责任。如果将水渍溅到行人的身上一经发现，普通车辆罚款6000日元，中 大型车 辆罚款7000日元。除了道路有明显的塌陷时可以向相关行政部门申请赔偿外，其他场合若不服从处罚条例，将罚款5万日元（约人民币3000元）以下。 将车停在某地时，或作为司机离开车时，关窗！拔钥匙！关引擎！ 万一司机在离开车的时候，车被他人开走了，司机也要承担相关责任。是的，你没看错，即使是你的车被偷了你也要被罚款，罚款金额6000日元，不服从将处罚5万日元以下罚款。

为了交通安全、交通服务，这么多都不能做，那在日本开车司机能做什么呢！据说，可以吸烟。在日本，普通车辆的司机（即不包括大卡车等)车内吸烟并不违反相关法规，因为日本人觉得车内吸烟也不用动什么脑子，不会分散司机太多注意力，但关于此目前在日本还有许多争议。

结语

一个国家真正的现代化，其实质上应该是细节的现代化。再巍峨的高楼，没有细节的精致，也会溃于蚁穴；速度再快的列车，没有细节的把控，也将难保安全；再强大的军队，没有细节的严密，也会出现疏漏。细节，是分工细腻化的工业与后工业社会的灵魂，是精密化和系统化的现代产业结构的精髓。 日本人 吟味 交通安全细节的“性格”，值得我们学习和借鉴。 （文： 韩蕊）

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@2019

Ⅲ 为什么日本公路上连水泥车也一尘不染

今天偶然在论坛上看到一个网友在两年前发的帖子，略有感慨和不解，写下来和大家讨论一下。

这哥儿们在2015年从宁波去日本玩，在日本街头被震惊了一番，原因很简单，他感慨：日本路上跑的车真是太干净了！

这哥儿们还发了几张图片上来，佐证他看到的车到底多么干净。可以看到，路上跑的水泥车，大卡车，客车无一例外的一尘不染。

说实在的，我没去过日本，对日本及其民族性的印象大多数是从书上（《菊与刀》）别人的口中得知。虽说我们和这个邻居有深深的纠葛，但无论是谁，在谈起日本时，对“干净”、“拘谨”、“礼貌”、“一丝不苟”，这些形容词几乎不会否认。

那么这究竟是不是真实的日本呢？至少从这个帖子上看来，是能从一个侧面反映问题的。

在我们印象中，从工地和货场开出来的卡车，运土车，水泥车都是一副灰头土脸的，久而久之我们就形成了思维定式：工程车不就该是这样吗？

因此，我们难以想象日本人竟然能把工程车养护得如此之好，甚至可以这么认为：工程车在日本得到了合理的尊重。相反，他们当然会认为，日本以外的工程车都世界太脏了吧？！

不少人总爱把这一类问题归咎于素质。但其实，素质只是对一两代人的教育问题（素质教育才提出多少年呢？）。我想追问的是，是否应该说成思维模式的问题呢？是否正因为对工作的随意，在态度上非常松懈，致使对生产工具、挣钱的家伙毫无敬畏之心？换句话说，如果一个司机像感恩一个工作伙伴一样对待自己的车，那么他会容忍自己的车脏兮兮的？

当然，这完全也有可能是制度设计问题，也许有业内人士知道日本工程业是否有规定上路的工程车应该满足某种外观清洁度的标准。这就涉及到社会管理层面的问题，当然如果深究的话还是一个群体对待生活对待工作的态度问题。

我所知的是，在日本，一批新的公交车上路之前，会有一个类似敬神的宗教仪式。可想而知，这种对职业和职业工具的敬畏之心将会根植于每个从业者身上，伴随始终，那么也就有了一道非常强大的道德底线：不仅应该在工作上寻求精进，对同事和生产工具也应该心存敬畏，否则就会吃苦头。

这里并无意做出任何中外比较，毕竟很多方面存在太大差异。但本着向任何优于自己的人学习的态度，借鉴一下别人的做法和心态也未尝不可，不要求成为社会共识，也希望意识到这些问题的人能够从自己身边的事情做起。

*大家是否有类似的经历，也欢迎在下方留言，或有任何理性的见解分享。我会摘取在下一篇文章进一步讨论。

Ⅳ 长途货车司机这个岗位，薪资水平怎么样

“你开大卡车。我听说你赚了很多钱。一年有几十万。”“我真羡慕你们这些卡车司机。一脚油门下去，运费就付了”。在很多人眼里，开卡车不仅赚钱，而且利润丰厚。但其实卡车司机收入挺好的，不是暴利，赚的也只是辛苦钱。最常见的问题是，为了赶时间，司机没有时间停下来好好吃饭。大部分都是在公交车上吃泡面或者啃面包，哪怕是小便。

工资方面，日本卡车司机月薪25万日元左右，实际工资会根据不同的年龄和资历进行调整。除了基本工资，公司还会给员工提供各种补贴，包括住房补贴和交通费。日本卡车司机正常每周工作40小时，加班有加班费；出色的工作表现将得到相应的奖励。德国卡车司机月薪2500欧元左右，高薪可以达到3000欧元。按照月薪2500欧元来算，大概是18000元左右，看似很多，但以德国的物价来说，其实属于德国中下水平。