日本路面是怎么排水的

㈠ 日本铁路为什么要修坡度

（1）横向斜坡<日语：横断勾配>：
日本的道路从中间向两侧有较缓的斜坡<日本专业术语：山勾配>或横向单方向向较缓斜坡<日本专业术语：片勾配>，是为了排水，即：下雨时，水能够顺利横向排到侧面的下水道<日语：枡>里，排出路面。
（2）纵向斜坡<日语：纵断勾配>：
纵向斜坡也是为了排水，即：下雨时，水能够顺利流到坡下，同时通过横向斜坡再流到侧面的下水道<日语：枡>里，排出路面。

㈡ 头文字d第一部最后一集说的另一种排水沟走法怎么解释

那么在现实里这种方法能不能实现呢？我认为那是可以的。 我的根据主要有两点。第一点就是这种方法的物理原理，这里也要考虑几个问题，第一个问题就是把轮子开进水沟里确实能够提高过弯极限，这原理很简单不做多解释；第二个问题就是车子的承受问题，我在网上看过一些说排水沟跑法不可能的一个论据就是轮子承受不了，这里我们不要走进一个极端，在赛车里我们追求的不是你能以多少速度过弯，而是要超过对手。一般说车手为了使车子转弯的弧度半径减少会充分利用道路的路宽，也就是所谓的“外内外”路线，在进弯时通过切进内线然后切进对方的行车线是超车的常见手段，这时虽然抢在了靠内的路线但是由于离心力的原因还有转向的阻力，你这时的车速其实是比对手慢得多，那么行车路线就有可能再被对手抢走或者在出弯时被对手反超。这时最好的办法就是你有比对手更大的极限从而提高车速，而拓海就是利用排水沟的作用提高极限，但是究竟要不要从入弯就把轮子陷进水沟一直到出弯呢？其实在直路就把轮子陷进水沟里是十分危险的，因为在直路上车子还没有受到离心力的作用，一下子陷进去那一下冲击其实反而会扰乱车子的行驶而减慢速度甚至出事故，正确的做法是在进弯后再把轮子陷进去，由于离心力的作用此时车子的重心会偏向外侧，从而可以减少陷进时的冲击，而且把车子开进水沟并不能通过刻意改变方向去做，而是要把水沟计算进行车路线内自然地“切”进去，出沟时也一定不能在直路上。其实拓海使用的第一种排水沟跑法主要目的并不是提高多少极限，而是在于“占线”，之前说过为了减少转弯半径而走外内外的路线，但是如果一开始就是处在内线的话，把轮子陷进水沟只是相当于处在外线进弯，可能效果好一点而已。也因此拓海的老爸文太称这种方法为“重视进弯的跑法”。如果说这种方法的主要目的只是占线的话，也解释了为什么拓海在和高桥凉介比赛时并没有用这种方法，因为那时凉介仅仅只是跟在拓海的后面而已，拓海有完全的自由去选择行车线，所以也没有必要去“占线”了。至于拓海第二种“重视出弯”的水沟跑法，其实也并不能提高过弯车速很多，只不过是把提高极限的时机用在了出弯上，但是出弯的速度是累加进其后续车速的，所以其实对整体的速度而言是起了很大的作用。第三个问题就是哪些排水沟适合使用排水沟，像秋明那样的排水沟其形状是特别设计的，它的边缘会做得比较圆滑或是有一个斜面。其实在日本这样的发达国家在建筑时会十分考虑安全的问题，在山路狭窄而蜿蜒曲折的路面有排水沟的话，很容易让司机不小心把轮子陷进去而造成事故，为了不让排水沟成为安全隐患不少地方的山路就采用这种设计，这样即使轮子不小心陷进去也不至于会卡住而可以比较顺利地开出来。当然更深更大的排水沟还是直接加上盖子了。而实现排水沟跑法的另一点就是车手的技术问题。很多人问究竟有没有人能做到那样精准的控车？这点是不用怀疑的，其实对于一个职业的车手来说要贴着内弯很近其实并不难，漂移就更不在话下了（其实漂移也并不是什么高超到哪里的技术，只是外行看起来有点神奇罢了）。 我还想介绍下拓海使用过的另外一种水沟跑法，可能很多人看《头文字D》只是看过电视播放的很少的几集吧，或是只是看过周杰伦演的电影版。在《头文字D》的后续剧情里面，高桥凉介以领队的身份组建了一支名叫“Project D”的征战全国的车队，其车手只有其弟高桥启介与拓海两人，他们的第一场比赛是在一条有很深水沟的山路上进行，拓海的对手是一辆MX-5。可能由于正在工程或年久失修的原因有一些路段的深水沟没有盖上盖子，轮子一旦掉进去就会发生事故，因此拓海并没有使用前面提到过的那两种水沟跑法，而是使用高桥凉介发明的第三种水沟跑法，其做法是：加速，在重心移向车子后部的同时转弯，在离心力的共同作用下内侧的前轮就会处于漂浮的状态，这时把内侧前轮驶过水沟的对面（不是陷进去），就行驶在“比内侧更内侧的路线”了，加上对方车手由于惧怕水沟所以行车线路不敢太靠近水沟，就为拓海的超车提供了空间。 其实我最初看《头文字D》的时候和大家一样是为看漂移的，但是看到了后面的剧情时其对于赛车技术的侧重点已经不再是漂移了，而是一些像左脚煞，油门控制，控车感觉之类的技术，这些技术虽不如漂移好看，但是其细腻高深程度却是比漂移高级得多，我看漫画看到了第37卷，故事发展到现在拓海和启介在这方面的技术还不能说到达了多高的程度。随着漫画之中对于这些技术的讲解，我对于赛车技术的兴趣渐渐的由漂移转移到这些细腻技术上，反而觉得漂移是太过拖泥带水了，能不漂移的时候还是不漂移的好。以我本人来说还是那些细腻，巧妙，复杂的东西比较有趣。哈哈！

㈢ 公路路基路面排水

沿路面边缘设置由透水性填料集水沟、横向出水管和过滤织物（土工布）组成的路面边缘排水系统。
通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限，考虑到排水路径的限制，因此，设计中采用每10m左右设置一道ф5cm横向排水管以确保路面下渗水的排除

㈣ 路基路面排水和地下排水都有哪几种方式

路基工程施工前应做好原地面临时排水设施，并与永久排水设施相结合。 排走的雨水
不得流人农田、 耕地，亦不得引起水沟淤积和路基冲刷。 当地下水位较高时，应采取疏
导、 堵截、 隔离等工程措施。
一、路基排水分类
根据水源的不同，影响路基路面的水流分为地面水和地下水两大类，所以路基排水工
程分为地面排水及地下排水两大类。
1. 地面排水可采用边沟、 截水沟、 排水沟、 跌水、 急流槽、 拦水带、蒸发池等设施。
其作用是将可能停滞在路基范围内的地面水迅速排除，防止路基范围内的地面水流人路
基内。
2. 地下排水设施有排水沟、 暗沟（管）、 渗沟、 渗井、 检查井等。 其作用是将路基范
围内的地下水位降低或拦截地下水并将其排出路基范围以外。
二、路基地面排水设施的施工要点
1. 边沟
Cl）边沟设置于挖方地段和填土高度小于边沟深度的填方地段。
(2）边沟沟底纵坡应衔接平JI厌。 平曲线处边沟施工时，沟底纵坡应与曲线前后沟底纵
坡平顺衔接，不允许曲线内侧有积水或外溢现象发生。 曲线外侧边沟应适当加深，其增加
值等于超高值。
(3）土质地段的边沟纵坡大于 3%时应采取加固措施。 采用干砌片石对边沟进行铺砌
时，应选用有平整面的片石，各砌缝要用小石子嵌紧；采用浆砌片石铺砌时，砌缝砂浆应
饱满，沟身不漏水；若沟底采用抹面时，抹面应平整压光。
(4）路堤靠山一侧的坡脚应设置不渗水的边沟。
2. 截水沟
Cl）截水沟应根据地形条件及汇水面积等进行设置。 挖方路基的笙顶截7:](f＇.句应设置在
坡口5m 以外，并宜结合地形进行布设。 填方路基上侧的路堤截水沟距填方坡脚的距离，
应不小于2m。 在多雨地区，视实际情况可设一道或多道截水沟。
(2）截水沟应先施工，与其他排水设施应衔接平顺。
(3）截水沟设置时主要考虑位置。 截水沟应根据地形条件及汇水面积等进行设置。 挖
方路基的堂顶截水沟应设置在坡口 5m 以外，并宜结合地形进行布设。 填方路基上侧的路
堤截水沟距填方坡脚的距离，应不小于 2m。 在多雨地区，视实际情况可设一道或多道截 i
水沟。
(4）截水沟的水流应排至路界之外，选择适当的地点设出水口，将水引至山坡侧的自
然沟中或桥涵进水口，截水沟必须有牢靠的出水口，必要时须设置排水沟、 跌水或急流
槽。 截水沟的出水口必须与其他排水设施平顺衔接。
(5）截水沟应按设计要求进行防渗及加固处理。 地质不良地段、 土质松软路段、 透水
性大或岩石裂隙较多地段，截水沟沟底、沟壁、出水口都应进行加固处理，防止水流渗漏
和冲刷。
3. 排水沟
(1）将边沟、截水沟、 取（弃）土场和路基附近低洼处汇集的水引向路基以外时，应设
置排水沟。
(2）排水沟线形要平Ji顶，转弯处宜为弧线形，其半径不宜小于 lOm，排水沟长度根据
实际需要而定，通常不宜超过 500m0
(3）排水沟断面形式应结合地形、 地质条件确定，沟底纵坡不宜小于 o. 3%，与其他
排水设施的连接应顺畅。 易受水流冲刷的排水沟应视实际情况采取防护、加固措施。
(4）排水沟的出水口，应设置跌水和急流槽将水流引出路基或引人排水系统。
4. 跌水与急流槽
(1）水流通过坡度大于10%，水头高差大于 1. Om 的陡坡地段，或特殊陡坎地段时，
宜设置跌水或急流槽。 跌水和急流槽应采取加固措施。
(2）急流槽片石砌缝应不大于 40mm，砂浆饱满，槽底表面粗糙。
(3）急流槽分节长度宜为 5～ lOm，接头处应 用防水材料填缝。 混凝土预制块急流槽，
分节长度宜为2. 5～5. Om，接头采用椎接。
(4）急流槽底的纵坡应与地形相结合，进水口应予防护加固，出水口应采取消能措
施，防止冲刷。 为防止基底滑动，急流槽底可设置防滑平台，或设置凸棒嵌人基底中。
(5）元消力池的跌水，其台阶高度应小于 600mm，每阶高度与长度之比应与原地面
坡度相协调。
5. 蒸发池
(1）气候干旱且排水困难的地段，可利用沿线的 取土坑或专门设置蒸发池汇集地
表水。
(2）蒸发池与路基之间的距离应满足路基稳定要求。？显陷性黄土地区，蒸发池与路基
排水沟外沿的距离应大于湿陷半径。
(3）蒸发池池底宜设 0. 5%的横坡，人口处应与排水沟平顺连接。
(4）蒸发池四周应进行围护。
(5）不得因设置蒸发池而使附近地基泥沼化或对周围生态环境产生不利影响。
三、路墓地下水排水设施的施工要点
1. 暗沟（管）
(1）暗沟（管）用于排除泉水或地下集中水流。
(2）沟底必须埋人不透水层内，沟壁最低一排渗水孔应高出沟底至少 200µim。
(3）暗沟设在路基旁侧时，宜沿路线方向布置；设在低洼地带或天然沟谷处时，宜顺
山坡的沟谷走向布置。 沟底纵坡应大于 0. 5% ， 出水口处应加大纵坡，并高出地表排水沟
常水位 200mm 以上。
(4）寒冷地区的暗沟应按照设计要求做好防冻保温处理，出口处也应进行防冻保温处
理，坡度宜大于 5%。
(5）暗沟采用混凝土或浆砌片石砌筑时，在沟壁与含水层接触面以上高度，应设置一
排或多排向沟中倾斜的渗水孔，沟壁外侧应填筑粗粒透水性材料或土工合成材料形成反滤
层。 沿沟槽底每隔 10～ 15m 或在软硬岩层分界处应设置沉降缝和伸缩缝。
(6）暗沟顶面必须设置；昆凝土盖板或石料盖板，板顶上填土厚度应大于 500mm。
2. 渗沟
(1）渗沟及渗井用于降低地下水位或拦截地下水。 当地下水埋藏浅或无固定含水层
时，宜采用渗沟。
(2）各类渗沟均应设置排水层、 反滤层和封闭层。
(3）填石渗沟只宜用于渗流不长的地段。 填石渗沟石料应洁净、 坚硬、 不易风化。 砂
宜采用中砂，含泥量应小于 2%，严禁用粉砂、 细砂。 渗水材料的顶面（指封闭层以下）不
得低于原地下水位。 当用于排除层间水时，渗沟底部应埋置在最下面的不透水层。 在冰冻
地区，渗沟埋置深度不得小于当地最小冻结深度。 填石渗沟纵坡不宜小于 1%。 出水口底
面标高应高出渗沟外最高水位 200mmo
(4）管式渗沟适用于地下水引水较长、 流量较大的地区。 管式渗沟长度大于 lOOm
时，应在其末端设置疏通井，并设横向世水管，分段排除地下水。 泄水孔应在管壁上交错
布置，间距不宜大于 200mm。 渗沟顶标高应高于地下水位。 管节宜用承插式柔性接头
连接。
(5）洞式渗沟适用于地下水流量较大的地段。 洞式渗沟填料顶面宜高于地下水位。 洞
式渗沟顶部必须设置封闭层，厚度应大于 500mm。
(6）边坡渗沟的基底应设置在潮湿土层以下的干燥地层内，阶梯式泄水坡坡度宜为
2%～ 4%，基底应铺砌防渗。 沟壁应设反滤层，其余部分用透水性材料填充。
(7）支撑渗沟是用来支撑可能滑动不稳定土体或山坡，并排除在滑动面（滑动带）附近
的地下水和疏干潮湿土体的一 种地下排水设施。 支撑渗沟的基底宜埋人滑动面以下至少
500mm，排水坡度宜为 2%～ 4%。 当滑动面较缓时，可做成台阶式支撑渗沟，台阶宽度
宜大于 2m。 渗沟侧壁及顶面宜设反滤层。 寒冷地区，渗沟出口应进行防冻处理。 渗沟的
出水口宜设置端墙。 端墙内的出水口底标高，应高于地表排水沟常水位 200mm 以上，寒
冷地区宜大于 500mm。 承接渗沟排水的排水沟应进行加固。
(8）在渗沟的迎水面设置粒料反滤层时，粒料反滤层应用颗粒大小均匀的碎石、 砾
石，分层填筑。 土工布反滤层采用缝合法施工时，土工布的搭接宽度应大于 lOOmm。 铺
设时应紧贴保护层，但不宜拉得过紧。 土工布破损后应及时修补，修补面积应大于破坏面
积的4～5倍。 坑壁土质为粘性土或粉细砂土，采用无砂混凝土板作反滤层时，在无砂混
凝土板的外侧，应加设 100～ 150mm 厚的中粗砂或渗水土工织物反滤层。
(9）渗沟基底应埋人不透水层，沟壁的一侧应设反滤层汇集水流， 另 一侧用粘土穷实
或浆砌片石拦截水流。 如渗沟沟底不能埋人不透水层时，两侧沟壁均应设置反滤层。
(10）渗沟顶部应设置封闭层，封闭层宜采用浆砌片石或干砌片石水泥砂浆句缝，寒
冷地区应设保温层，并加大出水口附近纵坡。 保温层可采用炉渣、 砂砾、 碎石或草皮等。
(11）渗沟宜从下游向上游开挖，开挖作业面应根据土质选用合理的支撑形式，并应
随挖随支撑、 及时回填，不可暴露太久。 支撑渗沟应分段间隔开挖。
3. 渗井
(1）渗沟渗井用于降低地下水位或拦截地下水。 当地下水埋藏较深或有固定含水层
时，宜采用渗井。
(2）填充料含泥量应小于 5%，按单一粒径分层填筑，不得将粗细材料混杂填塞。 下
层透水层范围内宜填碎石或卵石，上层不透水范围内宜填砂或砾石。 井壁与填充料之间应
设反滤层。
(3）渗井顶部四周用粘土填筑围护，井顶应加盖封闭。
(4）渗井开挖应根据土质选用合理的支撑形式，并应随挖随支撑、 及时回填。
4. 检查井、 疏通井
Cl）深而长的暗沟（管）、 渗沟及渗水隧洞，在直线段每隔一定距离及平面转弯、 纵坡
变坡点等处，宜设置检查井、 疏通井。
(2）检查井内应设检查梯，井口应设井盖。
(3）检查井一般采用圆形，内径不小于1. Om，在井壁处的渗沟底应高出井底 o. 3～
0.4m，井底铺一层厚 0. 1 ～0. 2m 的j昆凝土。 井基如遇不良土质，应采取换填、 劳实等措
施。 兼起渗井作用的检查井的井壁，应在含水层范围设置渗水孔和反滤层。 深度大于 20m
的检查井，除设置检查梯外，还应设置安全设备。 井口顶部应高出 附近地面约0. 3 ～
0. 5m，并设井盖。

㈤ 排水沥青路面的欧洲情况

在欧洲，排水性沥青路面除了被用于提高路面安全性的目的外，另一个主要用途是减少人口和道路稠密地区的交通噪音。法国公路部门还指出，排水性沥青面层有助于减弱夜晚行驶时车灯的眩光。西欧许多国家都铺筑了排水性沥青路面。比利时使用排水性沥青混合料铺筑路面有二十多年历史，在1979年时高速公路铺筑的排水路面就有32700m2。法国约有10%的公路使用排水性沥青路面，至目前总计已铺设240000m2；但自1990年起，法国的排水性沥青路面铺筑有减少的趋势，主要原因在于路面空隙易造成堵塞，同时冬季除雪剂的消耗增加很大。英、德等国为研究排水性沥青路面对降低噪音及耐久性的功效，进行各种组成材料的铺设，其空隙率超过20%。荷兰、丹麦针对孔隙阻塞问题，研究了双层式排水性沥青路面。上层采用最大粒径4mm或8mm，下层采用最大粒径11mm或16mm，总铺筑厚度达70mm。两层材料压实后的空隙率均超过20%。欧洲透水性路面的空隙率起初为15%，后来为防止孔隙逐渐堵塞及养护管理的方便，设计空隙率逐渐提高到20%或大于20%。欧洲的排水性路面面层较厚，粗集料最大粒径为10~20mm，其中以12.5mm最多，集料的要求比美国开级配沥青抗滑磨耗层(OGFC)更严格。西欧各国对沥青材料的选择达成的基本共识是使用改性沥青，沥青主要考虑以下要求：具有较好的高温稳定性、低温抗裂性以及抗氧化性能。各国近年来使用的结合料见表1.1-1。在沥青混合料配合比设计上，不采用与密级配配合比设计相同的方法，特别是马歇尔法与开裂试验，而且认为排水性沥青混合料的抗车辙性能较高，有关高温稳定性的室内试验如车辙试验也不太相关。工程上主要依靠击实试验决定空隙率，同时开发了肯塔堡飞散试验，这是欧洲常用的排水性沥青混合料配合比设计方法。
欧洲各国排水性沥青路面使用的沥青结合料 国别 使用结合料类型 比利时 掺加再生胶、纤维素或10%环氧树脂 法国 沥青中掺加15%~20%的轮胎粉 英国 掺加纤维素、EVA、橡胶、SBS等 德国 Pmb45、Pmb65 意大利 掺加SBS、纤维 西班牙 60/70沥青中掺加EVA 荷兰 改性沥青 使用过程中由于孔隙被堵塞，所有的排水性沥青路面都被证实有逐渐丧失排水和降噪效果的趋势，这在城市里比较突出。道路部门对此缺乏有效的维护手段，因此排水性沥青面层的使用寿命受到限制。欧洲在排水性沥青面层下面铺设一层不透水薄膜或防水层来防止水对下层的侵蚀，从而较好地解决了美国OGFC应用中出现的下层路面水损坏问题。 美国从上世纪50年代就开始使用开级配抗滑磨耗层OGFC，这种技术是从碎石封层发展起来的，开始采用撒布法施工沥青预拌碎石，厚度只有1cm左右；为改善高速公路雨天行车的良好抗滑性能，美国联邦公路管理局（FHWA）在1970年开始检讨原先采用的封层处理的缺陷，研究开发了开级配抗滑磨耗层（OGFC），一般其空隙率约达15%左右，使用多粗集料级配，其主要功能是提供一个有较高抗滑阻力的表层，同时具有降噪，减少水漂、水溅、水雾、眩光等作用。1973年开始推广OGFC的使用，在1974年颁布了一套OGFC混合料设计方法[3]。据1982年调查，全国铺筑里程已达15000公里，且多铺筑在交通量大的州际公路，铺装厚度大多为19mm，空隙率约为12%~15%，是允许空隙发生堵塞的。在机场也广泛使用OGFC以减低雨天产生水漂现象。美国联邦公路管理局（FHWA）于1990年12月制定了“开级配抗滑磨耗层（OGFC）混合料设计方法”。
OGFC使用高质量、耐磨光、能提供良好摩擦性能的集料。粗集料不能使用较纯石灰岩和易磨光的集料，粗集料中至少应有75%（质量比）的集料有两个破碎面，90%的集料有一个以上破碎面，洛杉矶磨耗损失不应超过40%。 排水沥青路面在日本被称为“超级路面”。日本从1980年前后组团赴德国考察后，开始研究引进欧洲的排水性沥青路面技术。虽然起步较晚，但发展较快，1987年东京都环道7号率先采用排水性沥青混合料铺筑，表现出了排水性沥青路面突出的性能特点。自1990年排水性沥青路面已成为最标准的路面之一在日本各级道路广泛应用，至1996年12月止，已累计超过800万m2的铺筑业绩。
日本的排水性沥青混合料与欧洲PA相似，采用的最大公称粒径有13.2mm及16.0mm三种，目标空隙率达到20%，铺筑厚度4cm~5cm。近年来，为提高排水性沥青路面的吸音降噪性能，日本又对最大公称粒径9.5mm和4.75mm的混合料展开试验研究。
但是，可以说欧洲的技术并没有适合高温多湿的日本气候和交通条件。施工后不久便出现了孔隙堵塞及交通载重引起的骨料飞散，车辙变形问题相当严重。因此，日本致力于开发适合日本的气候条件和交通条件的排水性沥青路面。经过大量的实践与研究，日本道路协会于1996年11月发布了《排水性铺装技术指针（案）》作为排水性沥青混合料的设计施工指南。同年日本道路公团做出所有的高速公路必须采用排水性路面铺装的决定后，排水性沥青路面的铺筑面积大规模增长，在一般公路、城市道路的交叉口，出于减噪与安全目的城市街道，排水路面也被较多使用。图1.1-1是日本排水性沥青路面的年铺筑面积情况，截至到2002年3月，日本公路40%的铺面转变为排水性沥青路面。日本对多个修筑排水性沥青路面前后的雨天事故调查对比，发现使用排水沥青路面后雨天事故可减少80%左右，从而基本上与晴天事故率相当[35]。

㈥ 日本铁路为啥要有坡度

日本的道路从中间向两侧有较缓的斜坡或横向单方向向较缓斜坡，是百为了排水，即：下雨时，水能够顺利横向排到侧面的度下水道，排出路面。
纵向斜坡：
纵向斜坡也是为了排水，即：下雨道时，水能够顺利流到坡下，同时通过横向斜坡再流到侧面的下水道里，排出路面。

㈦ 东京地下排水设施竟然成为小众旅游景点，这是怎么回事

日本由于地理位置原因，常年多雨，在日本东京建立起了世界上最大的地下排水系统。一整个建筑是采用了推进式的方式建立起来的一个巨大的隧道，具有“排水宫殿”“地下神殿”的之称。

这样一项巨大的工程，在发挥自己的作用的同时，用自己强大的结构成为多部电影的取景之地，如：《假面骑士555》，《魔法战队魔法连者》，《铁人28号》等从外在到内在时刻影响着人们。因而，该系统不知觉中成为了一处旅游景点。

如果你们有去看过该景点，那么请分享一下你的感受吧。

㈧ 普通水泥混凝土路面的排水有哪几种主要形式，采用什么设备或构造

普通混凝土路面排水主要就是无组织排水和有组织排水；无组织排水是什么都不用设置，自然流动即可；有组织排水是将路面设置成横向坡，使水导入集水井在流入排水管道进行排水。

㈨ 为什么日本的路面从不积雪是什么样的技术

日本因为纬度高，天经常下雪，日本人还是很聪明的在之前他们就考虑到这个问题，他们的路面底下是装有了自动融化雪水的系统，所以他们的路面从来不积雪。

日本的路就是通过自动融雪系统和温度加热系统，保证路面没有积雪，维持交通安全。

㈩ 路面结构层内部排水有哪些措施

排除路面结构层内部水可采取以下三种方法：

1．路面边缘排水系统
路面边缘排水系统就是在路面边缘的土路肩（有超高的路段在中央分隔带）内设置纵向碎石盲沟，将渗入到路面结构层内的水，通过结构层的连通空隙或某一排水结构层，横向渗流至路面边缘的碎石盲沟，再通过横向排水管将碎石盲沟的水排到路基以外。因水泥商品混凝土路面存在较多的层间空隙，故本排水系统一般适用于水泥商品混凝土路面。

2．路面排水层排水系统
一般沥青路面在基层顶面均设置了下封层，而在整个降雨过程中，渗水是从上向下的，即自由水在表面层完全饱和后，才在重力作用下下渗，待浸润中面层、下面层后，不会继续下渗（假如下封层的质量很好），在水头差的作用下，自由水发生横向渗透。但是，随着行车作用次数的增加，路面逐渐压实，空隙率减小，自由水横向渗透的速率很低。另外，行车道上的车辆以重车居多，因而比超车道更密实，降雨后超车道面层的含水量比行车道高，行车道的水坝作用阻碍了自由水的横向渗流。再者，沥青上、中、下层及与封层之间都设置了粘层，结合比较好，不像水泥商品混凝土路面存在较多的层间空隙。因此，在沥青商品混凝土路面中，自由水横向渗流是微乎其微的，依靠自由水通过横向渗流进至路面边缘，需要很长时间，因此对沥青商品混凝土路面设置路面边缘排水系统的效果是很差的。但当沥青面层下设置排水层时，由于竖直渗流到排水层的距离短，而排水层的渗透系数较大，渗流速率较快，因此可在路面边缘设置边缘排水系统，与排水层一起排除路面结构层内部滞水。

3．排水垫层排水系统
对于地下水位较高、有泉水或有临时滞水的新建路面，可采用排水垫层排水系统。排水垫层排水系统包括排水垫层、集水沟、集水管、出水管、反滤织物。该系统主要用于拦截地下水、滞水或泉水进入路面结构，或者排除因负温差作用而积聚在路基上层的自由水。