日本的什么车最快

Ⅰ 日本最快火车子的名字

名为Fastech360S。据京都新闻社报道，这列火车已经成功地完成了第一次测试，测试时速170英里（每英里约1.6公里）。第二次测试正在紧锣密鼓地安排中，预计2008年之前能完成，届时的测试速度为破纪录的每小时223英里。运营者希望第三次测试时能达到设计极限，为每小时250英里的最高速度，成为世界上跑得最快的火车。 这列火车周身是银白色的，外形设计也很独特，车顶部还有一些“猫耳朵”，原来这是空气刹车装置，可用来在紧急情况下快速降低列车的运行速度。目前，法国的TGV是世界上运行速度最快的火车，最高速度为每小时218英里。新的子弹头列车计划于2011年投入商业运营，运营路线为东京到本州岛的港口城市青森，总距离是360英里，时间可比现在缩短一半。

Ⅱ GTR是不是日本最快的车

最快的车谈不上 方程式随便拿出来个都比GTR快
在老百姓能买到手里 最快的日本是是GTR35

Ⅲ 日本普通电车的最高时速是多少

日本国土管理省的限速规定是：东海道新干线最高时速 270km/h，上越新干线高时速 270km/h，长野新干线高时速 260km/h，但是实际上新干线的速度要比这个最高限速快的多。

山梨实验线在测试运行时速度达到581km/h，宫崎实验线在测试运行时速度达到431km/h，这当然也与路段质量有关。

超特急最高速度140km/h，它与新干线是不同的两种列车，所行驶的轨道也是完全分开的，属于普通的列车，只是停靠的站点少，只在大站才停车。

磁悬浮列车现在还没有被广泛利用，速度上也没有详细的说明，但是500km/h以上是肯定没问题的！

科普下日本列车的几种类型：

特急：特急指的是从起点直接到终点，中间不停靠。

各停：各停指的是沿途的每个车站都停靠。

急行：急行指的是在沿途的几个大车站停靠，但不会超过三个停靠点。

普通：普通指的是速度慢，但是中间不停靠。

“中央线”贯穿整个东京都，这条路线上运行的，基本上都是“快速”列车。

“中央线”快速列车在中野—高尾区间各个站点都有停靠（周六、周日及法定假日从高圆寺站、阿佐谷站、西荻洼站通过），车站内设有站牌，标注了会在各个站点停靠的车次。但东京站内中央线站台就播放着“各停列车在本站不作停留”的广播，实际上，除清晨、深夜以外，中央线的各停列车在东京站都不作停留。

那么中央线就没有各停列车了吗？说到各停列车，在御茶之水~三鹰区间运行的黄色线路电车就起到了这个作用，这一点应该很多人都知道吧。虽然也有人认为黄色电车行驶的是另一条叫做“总武线”的线路，但在御茶之水~三鹰区间，是属于中央线“各停”行驶的线路。

这个区间内，列车是在中央线的复线铁路上运行：行驶橘黄色电车的是“中央快速线”，行驶黄色电车的是“中央缓行线（各停）”。快速线是为了到达比三鹰更远的站点，所以橘黄色电车实际上是各站都停的“快速”列车。

比“特快”更快的“普通列车”

在立川~高尾区间，基本上是“快速”以上的电车在行驶。不过，虽然数量不多，但也有“普通列车”存在。它们是连接甲府和松本的列车。

直到1993年为止，这些列车都行驶到过新宿。在橘黄色四门通勤电车的频繁运行中，三门的中程列车大放异彩。

过去这趟普通列车通到新宿时，比“特快”列车停靠的站点更少。后来虽然在三鹰也设置了站点，但是到1986年为止，在立川~新宿区间内是不停车的。现在，除了“特快”列车以外，停靠站最少的列车是国分寺~新宿区间内直达的“通勤特快”。但是这趟“普通列车”的停靠站却比“通勤特快”还要少。

Ⅳ 斯巴鲁这个汽车牌子跑的快在日本汽车牌子中排名第几名斯巴鲁和三菱汽车哪个跑的快

斯巴鲁的水平对置发动机在全世界都是非常出名的，旗下的翼豹在世界拉力锦标赛也获奖无数，目前在中国销量最好的是进口森林人。斯巴鲁是富士重工业株式会社（ FHI ）旗下专业从事汽车制造的一家分公司，所以排名的话丰田、本田、日产、三菱、铃木目前在市值上都比斯巴鲁要高一些，三菱的EVO和斯巴鲁的翼豹，竞争关系换句话说，既生瑜何生亮。

Ⅳ 日本的四大品牌摩托车谁的提速最快

提速最快是SUZUKI 极速最快是KAWASAKI 这是以没改装过的车来说的

Ⅵ 近日日本跑的最快的摩托车是

界最快、最昂贵的摩托车——道奇·战斧 车重高达680kg，速度超过600km/h最高车速高达644km/h，为当今大名鼎鼎、雄霸天下第一速的“铃木隼”(SUZUKI GSX1300 R)的2倍;售价高达55万美元.

5万美元，相当于购买3辆多最新型号的奔驰S600豪华轿车的价钱，车迷交55.5万美元订货还要等90天才交货，因为是概念车，2004年已经手工打造了9辆复制品，加上原来的1辆试制车和1辆展车，共11辆，预计生产100辆左右没有问题。“道奇·战斧”采用最强劲的V10蝰蛇(Viper)发动机，排气量高达8277mL，相当于5辆本田金翼(Goldwing)大型旅游车，仍旧采用每个汽缸2气门、OHV推杆式结构设计，但与独立顺序式电子控制燃油喷射系统相配合后，可发出372kW(5600r/min)的最大功率，4200r/min时发出的强劲扭矩高达712N·m，比扭矩攀升到令人晕倒的1.047N·m/kg，为现代轿车的两倍以上，从0加速到100km/h仅需2.5s。
[a69102]在发动机的上方倒置V型中的两边各安装了一个200mmx500mm巨型铝质散热器，该车主要技术性能参数如下：长x宽x高：2590.08mmx703.58mmx937.26mm
轴距：1930.4mm
坐高：736.6mm
净质量：680.4kg
质量分配比例：前轮49%，后轮51%
最小离地间隙：76.2mm
油箱容量：12.3L
发动机型式：V型90°10汽缸、OHV、20气门、强制风冷、四冲程
排量：8277mL
汽缸结构型式：356—T6铝合金汽缸加铸铁汽缸套，铝合金汽缸头
缸径x行程：102.4mmx100.6mm
气门型式：滚柱轴承推杆
燃油供给方式：独立顺序式电子控制燃油喷射系统
压缩比：9.6:1
最大功率：372kW(5600r/min)
最大扭矩：712N·m(4200r/min)
发动机最高转速：6000r/min
润滑系统：干式油池
发动机：交流136A
畜电池：免维护密封畜电池600Ah
离合器：干式双片摩擦离合器
后传动系统2根110节链条传动
发动机安装型式：纵向安装在车架中央

Ⅶ 日本最厉害的跑车是什么车

这种四两国宝级跑车的说法其实是中国人搞出来的，不怎么正式。
停产掉的车里面性能最高的是：丰田SUPRA 本田NSX-R 马自达RX-7，楼上说的没错。

SUPRA是直道魔王。因为它拥有3升的直列六缸铸铁发动机，改装潜力非常高，可以弄到1000马力以上，很喜欢在加速比赛被使用。而由于发动机搭载位置比较靠前，不属于前中置，所以车头太重，过弯迟钝。

NSX-R是真正的日本国宝，本田的精华所在。日本车中赛道表现最好的。操控称霸世界，换档感觉全世界最爽的车。在小型赛道比欧洲的超级跑车还厉害。日本车中唯一原装就有下压力的车型。车重小于1.3吨。唯一采用铝制车身的日本车。
公路上日本车中无敌！！

RX-7是唯一的转子发动机跑车，优点是转子发动机比较轻，小，搭载位置低且靠后，创造出50：50完美前后重量比。操纵性好的一塌糊涂。适合各类操作方式，无论是漂移还是抓地走法，都能行。转子发动机的改装潜力也不错，在原装基础上加个一两百马力不成问题。

另外两辆代表日本的四驱轿车是三菱LANCER EVOLUTION和富士重工的impreza STI。不能算越野王，4区不代表是越野专用。这两辆车的4驱系统其实是为公路性能优化的。由于两辆车都是铸铁发动机，比较牢固，虽然排量只有2升，马力却能改到600左右。impreza性能略好。

其实本田还有S2000，全世界量产车中拥有升功率最大的自然吸气，老款达125ps/L，新款由于更加注重低转速性能，排量增加，最高转速减少，但升功率
还是有121.这个轻量级前置后驱敞篷跑车带来的驾驶愉悦感是其他车所无可比拟的。

另外本田还制造全世界最强的前置前驱车 civic type-r。2.0升k20A发动机升功率仅次于s2000的F22C，达到115.5.还是世界最高水平。转向特性非常自然，让人感觉不到是FF车。此车的悬架在原装是就硬得一塌糊涂，毫无舒适性，而且很便宜，才300万日元左右。如果忍受得了超硬的避震，那么它算是集实用（4门5座）和性能的完美车型。

Ⅷ JR500是日本最快的列车吗

对

500系列是新干线里最受关注的车辆，是运营速度最快的车辆。银色的车身，纯流线型的外形，体现出九十年代的高科技水准。500系列生产于1995年，到1998年，已生产出144辆合9组，每一组车有16节车厢。这种车运行于山阳和东海道新干线，最高运行时速为300公里，不过在东海道线上一些段的速度限制在270公里每小时。从新大阪到博多需要2小时17分，从东京到博多需四小时49分，同样线路300系列新干线需要5小时3分。

在1995年，500系列新干线刚推出的时候，它超前的外形设计让人耳目一新。在运营速度上，500系列突破了270公里的纪录，达到和能与欧洲之星相比的极高速度：300公里每小时。500系列新干线的车头流线型可谓十足，弯曲部分长达9米多。远远看过去，500系列新干线就象一条细长的蛇。所有新干线车辆中，流线型最好的就数500了。新出的700系列车鼻也有9米多长，但流线感比不上500系列。

Ⅸ 日本最快高铁亮相 日本新干线速度最快的列车“隼”号5日投入运营，最高运行时速可达320公里。

高铁是个整体系统，要跑得快不光是车体要好，关键是配套的路和信号系统要跟上
如果路不好，就好比F1开到了二级公路上，毫无用武之地

新干线的缺陷就在这里，E5是东北新干线上的车，东北新干线于1978年动工，1982年通车，那时候尚没有有效的路基沉降控制技术，也没有合适的无砟轨道技术，导致路面平顺度非常不好；而且，新干线由于建设于多山地带，必须要迁就地形限制，陡坡和小半径曲线很多，例如长野新干线有一个30‰的高坡，这个就很限制速度了。
加上日本的新干线有个缺陷是站间距非常短，例如上野到大宫间也就20来公里，就必须停站，密集的停站和加减速时间拖累了整个旅行时速。由于每天的运行非常繁忙（而且日本已经没有多余的地了），这些缺陷想要大改也不现实，只能在车体上下工夫
新干线还有一个限制，就是噪音规制，日本的环境法令世界上第一严苛，规定都市内噪音标准不能高于55dB，郊区不允许高于75dB，在这样的限制下新干线无法使用极限性能。当年JR西日本在山阳新干线上冲击极速就被沿线居民投诉得焦头烂额，结果他最自豪的500系只能以300km/h极速运行，如果500系完全抛开ATC制限速度上400没有问题（当然这是题外话）。一直到N700和E5这种安静的车出现以后，新干线才敢使用300以上的运营速度
所以，日系列车并不追求最高速性能，极速全都不是世界最高的，为了应付路况新干线列车多数是在加减速性和车体轻量化上下功夫，储备加速功率和制动效能，以及环境友好度倒成了全世界最高的。

中国的CRH之所以快，很大一部分原因在于路基，中国的客专在设计上就是以350为目标的，使用的全部都是无砟的板式轨道（包含博格板、雷达2000板、日本板等），而且由于地多，曲线半径可以非常大。就全世界看来，这种又平又直的客运专线修的那叫一个高标准。在这种线路上奔驰可以不像在新干线上限制那么多。所以CRH的极速可以提得很高
日本人推销新干线时候就说了，他们的路基不好能跑270就很不错了如果同一列车不做任何改动拿到京沪来跑直接上350一点问题没有

另外，说E2-1000是日本上世纪70年代末80年代初的技术的那位自重
那时候东北新干线都没有完全贯通，就算是初代东北新干线用车也只有刚刚开发出来的200系，E2所属的E-MAX系起码是1995年以后，E2真正投入使用起码是1997年长野新干线贯通以后的事，70年代末路都没有哪来的车？皮之不存毛将焉附？要不懂装懂也不是这么个装法

Ⅹ 日本 丰田 锐志 轿车 和 东风 本田 思域 轿车 , 谁 的 速度 快

肯定是锐志快啊，两辆车不是同一档次的。虽没试过极速，但锐志200没问题，思域最快180，开车速度因人胆量而异，安全第一谨慎驾驶朋友。