日本每年出口多少辆车

‘壹’ 日本生产汽车至那一年超越美国跃居世界第一

在1980年超过，一直到1993年，日本一直是世界上最大的汽车生产国。1994，日本的汽车产量排名下滑至第二。 2006年由于丰田汽车和本田汽车出口量的增加，日本以超过1100万辆的产量又重新跃居榜首的位置。

‘贰’ 世界各国的汽车占世界市场的比例

世界汽车工业的发展大致上经历了4个阶段。
开创阶段 19世纪80年代，德国首先制成有实用价值的汽车(轿车)。由于当时巴黎有宽阔的道路和奢华的社会风气，汽车工业在法国最先得到发展。后来，在欧洲和美国出现过上千家作坊式的汽车制造厂，生产过3000种以上的车型。但早期的汽车有华丽的装饰，又分散在许多小厂小批生产，成本很高，售价昂贵，销售量增加很慢。许多小厂因此关闭，只有一些生产过马车、自行车、缝纫机和煤气机等产品的厂家还能继续进行小批量生产。1905年美国渥尔茨汽车公司年产商品汽车为6500辆，这是当时年产量最大的一家公司。
发展阶段 20世纪初，美国人福特，H.认为，汽车应该去掉不必要的装饰，简化机构，他采用薄利多销的经营方针，大幅度降低售价，使汽车从富人的奢侈品变成一般人的实用的交通工具，以扩大销售量。他还主张减少车型，集中生产单一车型，并采用大量生产的方式。1907年，他推行了在轻武器、钟表等工业行之有效的零件标准化和互换性的加工方法和技术管理措施。1908年，他又将简朴无华、简单实用、易于维修的 T型轿车投入市场，取得很大成功。到1909年底，T型轿车销售量已达15万辆。1913年，福特首先建立汽车的流水装配线，改变汽车制造的整个生产过程，实行计画生产、同步生产和连续生产。这种大量生产技术使成本进一步降低，从而引起再一轮的降价，进一步扩大销售量，采用适合于更大批量生产的先进技术，进一步加快资金的周转。1923年，他的汽车销售量将近 200万辆。1908～1927年间共生产 T型轿车1500万辆。当时福特汽车公司生产的汽车数量几乎占世界产量的一半。T型轿车对汽车和汽车工业的发展，对机械工业和大量生产技术曾发生过重大的影响。在这期间，汽车工业成为机械制造工业中的最大部门，大量生产技术得以在机械工业中扎根，并得到推广和发展。
福特的成功促使美国和欧洲的汽车公司陆续改变汽车设计，采用大量生产技术，降低成本和售价，从而扩大了销路。1929年，美国汽车的年产量为 500万辆，英、法、德等国的年产量也都接近20～30万辆。在汽车大发展的这一时期，许多中小汽车制造企业由于缺乏资金，不能采用先进的大量生产方式，产量低而售价高，陆续被淘汰或兼并。到1930年初，美国仅剩下44家汽车制造公司，欧洲的汽车制造公司也从90家减少到41家。在这一时期，美国的通用汽车公司和福特汽车公司开始在欧洲建厂或购买汽车厂，形成为跨国公司。
垄断阶段 30年代初的世界性经济危机，使汽车生产受到打击。但在30年代中期，汽车工业先于其它机械工业恢复并有所发展，而且有不少中小汽车制造公司破产或被合并，在几个主要汽车生产国中，都出现了大公司垄断的局面。美国的通用、福特和克莱斯勒三家大公司生产的轿车，约占美国市场的70％以上，世界市场的30％以上。法国的雷诺、别儒和雪铁龙 3家公司，德国的奔驰、曼恩和奥佩尔 3家公司，英国的奥斯汀、摩立斯和标准3家公司，以及意大利的菲亚特公司都在本国的汽车工业中居于垄断地位，并占有一定的国际市场。第二次世界大战期间，世界各国的汽车工业都投入到本国的战时生产中，民用汽车生产处于停滞状态。
第二次大发展和市场的重新分配 第二次世界大战以后，各国汽车工业先后恢复起来，继而转入大发展。全世界汽车的年产量从1950年的1058万辆增加到1978年的4249万辆。1982年，由于经济衰退降到3673万辆。从50年代起，除联邦德国、英国、法国等国已恢复原来就很发达的汽车工业外，苏联、捷克斯洛伐克等国汽车工业也已逐步恢复。日本、巴西、加拿大、澳大利亚和西班牙等国的汽车工业纷纷引进技术，从装配到制造，发展迅速，出现了新的竞争局面。美国由于各公司主要注意生产大型轿车，忽视产品更新，在世界汽车市场上的地位下降，其汽车产量占世界产量的比例从1950年的75.68％降到1982年的19.02％，而西欧和日本的汽车工业却在迅速恢复和发展。在这一阶段中，汽车生产在所有生产国都有继续和加快集中的趋势。
日本的汽车工业，从50年代起发展很快。日本政府对进口汽车征收高关税，以保护本国的汽车工业，将汽车零件的生产列为重点扶植对象，使汽车零件工业得以迅速发展，建立了汽车工业的牢固基础。特别是生产耗油量小的紧凑型轿车的方针，使日本的汽车年产量由1950年的3万多辆增加到1982年的1073万辆，超过了美国，占世界产量的 29.23％。日本的汽车公司进行市场和技术预测、组织零部件的专业化生产、采取全面质量管理等措施，促进了劳动生产率提高、成本降低而且质量较好。他们对管理工作的改革取得了成效。第二次世界大战后，特别是60年代以后，各国陆续降低汽车的进口税率，减少进出口的障碍。1969年，日本出口的汽车占总产量的10.4％，1982年增至52.09％。在这一阶段，跨国公司发展很快。这两个因素促进了统一的国际汽车市场的形成。由于客车和货运汽车的用途不断扩大，产量继续增加，这两种汽车就成为汽车生产国的主要出口产品之一。1982年，日本的客、货车产量为 385万辆，占汽车总产量的35.88％，其中有47.38％出口。

随着石油价格上涨，日本和联邦德国生产的紧凑型轿车畅销，美国的大型轿车失去了大部分国外市场和一部分国内市场，造成市场重新分配的局面。
从50年代后期起，许多第三世界国家对进口整车征以重税的同时，降低汽车散装件的进口税，鼓励外国在国内建立汽车总装厂，再逐步提高汽车零部件的自制率，直至国内能自制汽车。如西班牙于1956年利用旧飞机厂建立货车厂，1959年在零件装配的基础上建立轿车厂，1982年的汽车年产量已达107万辆。巴西于60年代初，从开设欧洲的汽车公司的装配厂开始，70年代初已发展到本国制造汽车，1982年产量已达到86万辆

‘叁’ 全球车市：11个汽车国总和不及一个中国 多国低破历史冰点！

都说全球车市一个“惨”字当头，谁是最惨的？
不完全统计，目前大概有38家跨国车企已经关停或计划关停工厂，工厂总数累计达到了147家以上。
在车图腾统计的4月全球最主要12大车市中，只有中、韩两国销量同比个位数增长；剩余10个国家均大幅下滑，英国、意大利、西班牙降幅超过96%，跌破历史冰点；不过“惨重最惨”当属印度，4月销量直接归零。
印度：史无前例，产销归零
4月，印度国内汽车无生产、无零售，只有少量出口。这是自印度进行汽车销量统计以来，首次出现国内市场月销量清零的情况。
相比之下，去年4月印度国内共售出约25万辆乘用车。
这源自印度政府的封锁令。由于印度总理莫迪一声令下，印度全国从3月25日起进入21天封锁期，汽车行业完全停滞，工厂和经销店被关闭。而就在21天封锁期结束之际，莫迪又宣布将印度全国封城延长到5月3日。之后由于疫情未有缓解，印度将封锁令再度延长至5月17日，且禁令升级，航班、火车、地铁等交通工具禁止通行，各邦之间的交通也全部封锁。
欧洲：多国跌至几十年前水平
欧洲市场是整齐划一的惨，且与美国遥相呼应，成为各大汽车品牌的“重灾区”。
光是看跌幅就触目惊心：德国下降61%；俄罗斯下降72.4%；法国下降89%；英国（已不属于欧盟）下降97%；意大利下降98%；西班牙下降96.5%。
简单整理各国机构或媒体对当地车市的绝望之语：
德国：新车市场“前所未有地崩盘”；
英国：跌至1946年来最低水平；
法国：63年来最低单月销量；
意大利：1960年统计数据以来的最低月销量；
俄罗斯：自统计数据以来历史上的最大跌幅；
西班牙：自1973年统计数据以来的历史最低月销量；
……
仅看欧洲经济“火车头”德国，虽然已经是欧洲汽车市场中表现最好的市场，但各大品牌依然遭遇滑铁卢。本土品牌梅赛德斯-奔驰下降71%，大众品牌下降64%，宝马品牌下降50%，欧宝销量下降73%。其他品牌中，现代销量下滑69%，福特下滑62%。
对于欧洲来说，黑夜依旧漫长。德国国际汽车制造商协会VDIK的总裁Reinhard Zirpel表示，由于疫情的不确定性，消费者对汽车产品的需求几乎全部消失。
日本：创9年来新低
尽管日本汽车业受疫情影响相对较小，其4月新车销量也创下了9年来新低。
4月，日本共售出270,393辆汽车，较去年同期的378,687辆同比下降28.6%。
此外，日本财务省公布数据显示，日本4月出口同比大降21.9%，创2009年10月以来最大跌幅；进口方面，日本4月进口同比下降7.2%，为连续第12个月下降。
随着日本在4月实施全国性“封城”，经济学家则预计二季度日本经济萎缩可能还将进一步加剧。
韩国：逐渐回暖
4月韩国国内汽车销量达145141辆，较去年同期的136,296辆同比增加6.5%，作为为数不多的回暖市场，韩国成为车市亮点。
为了刺激国内汽车需求，韩国此前宣布在3-6月份将消费税从5%减少至1.5%，现在正考虑将减税期限延长至今年年底。
巴西：自1957年统计数据以来最低销量
“现在巴西汽车销售回落到了28年前的水平，我们很难预计什么时候车市才能恢复正常。”巴西汽车销售商联合会总裁儒尼奥尔表示。
4月，巴西汽车销售量仅为5.57万辆，环比下降65.94%，同比下降75.97%。
尽管在3月份的时候，巴西通过一项新决议：暂时允许新车在未注册的情况下流通，一次来刺激销量。但从实际情况来看并没有达到应有的效果。
巴西汽车生产商协会称，4月份几乎所有的巴西汽车工厂都因疫情关闭了，汽车制造行业基本“停摆”。当月巴西共有55家工厂的95000多名工人处于离岗状态。
美国：过去30年以来最差纪录
美国专业汽车网站Edmunds表示，2020年4月，美国新车销售将仅有63.32万辆，同比降幅达到52.5%，环比降幅36.6%。
来自Edmunds的分析师指出，这是“过去30年以来销量最差的月份。”在过去30年中，销量第二糟糕的月份是金融危机过后的2009年1月，当时为655000辆。
中、美成为全球车市的两极——就在中国市场全力“拯救”各大汽车品牌时，美国汽车市场却正在迅速“瓦解”它们。
数据显示，4月，丰田在美国销量骤降53.9%，本田暴跌54.1%，现代与起亚分别下跌39%与38.2%，本土品牌福特和通用直接“放弃治疗”，宣布“不再公布单月销量纪录”。
中国：强势领跑，销量超11国总和！
进入4月之后，中国车市稳步恢复。根据中汽协公布的数据，4月我国汽车销量达到207万辆，同比增长4.4%，结束了2018年以来的21个月连降。
207万辆，这一数字不仅是4月全球汽车市场最高销量，也是美国销量3 倍有余，更在绝对值上超越了以上11国销量之和（129.8万辆）！
疫情当前，谁能熬过至暗时刻，实现V型反弹？目前来看，中国市场4月出现较强的拉升，尽管4月可能含有前3月的结转销量，但随着各大车企在华销量回暖，未来可期。
目前来看，中国市场4月出现较强的拉升，尽管4月可能含有前3月的结转销量，但随着各大车企在华销量回暖，未来可期。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

‘肆’ 美国与日本出口汽车数量哪个多

肯定是日本啊！
近些年，美国汽车出口量基本早100~200万浮动，日本汽车出口量则在300~700万浮动。
下面是2009年出口量情况，作一个参考！
2009年出口量排名：日本（361.6万）、德国（358.4万辆）、韩国（214.9万辆）、西班牙（188.3万辆）、美国（110.7万辆）、英国（82.9万千辆）、比利时（50.5万辆）、巴西（47.5万辆）。

‘伍’ 为什么日本出口汽车

先回答第二个问题:美国国土面积仅次于中国,农业现代化是全世界最高的,农业产品科技含量也最高,产量非常大.人口不是非常多,自身消耗量不高,所以是家产品出口大国
下面是一和三的答案

日本汽车工业在五十年代形成完整体系，六十年代是其突飞猛进的时期。1961 年日本汽车产量超过意大利跃层世界第五位；1965年超过法国居第四位；1966年超过英国升为第三位；1968年追上西德居世界第二位。 1980年日本汽车产量首次突破1,000万辆大关，达1,104万辆，一举击败美国成为世界第一。

从六十年代到第一次石油危机（1973年）之前，日本处于经济高速发展时期，汽车工业与钢铁、造船并成为日本三大经济支柱 。到七十年代末，在日本与汽车工业相关的就业人数达493万人，占全国总就业人口的10%。产值达183,073亿日元，也占整个制造业的10％左右。

七十年代的两次石油危机使日本认识到包括能源在内的资源短缺是日本的致命弱点，于是日本政府不断强化汽车法规。 1978年修改的排放及噪声法规都达到世界最严格的标准，迫使日本汽车工业放弃了向大功率、高车速、豪华大型车辆发展的意图。与此同时，日本政府对国外进口汽车进行严格限制，并鼓励各公司积极引进美国汽车技术，从而保护了日本的民族汽车工业。

日本丰田汽车公司开展全面质量管理活动，从而创造出了符合日本国情的丰田生产方式。此后日产汽车公司出现了活动板生产方式 ，五十铃公司采取了流通生产法等。这些生产方式的目的都是为了减少生产过程中的浪费，最大限度地降低成本，加快资金周转，使产品更具竞争力。日本的这种先进生产方式目前已为各国所效仿，美国人也不得不放下架子来参观和学习曾经是自己学生的日本人。

如果说美国人对汽车工业的最大贡献是发明了流水线作业的话，那么日本人对世界汽车工业的最大贡献就是开创了精益生产方式。这种精益生产方式就是用精益求精的态度和科学的方法来控制和管理汽车的设计开发、工程技术、采购、制造、贮运 、销售和销后服务的每一个环节，从而达到以最小的投入创造出最大的价值的目的。这其中的每一个环节以及各环节之间的衔接都是经过精心筹化和计算的。日本人的这一创举是具有划时代意义的。目前包括美国和西欧在内的许多国家的汽车行业及其它行业都在学习和采用这种精益生产方式，并取得了显着的效果。我国的汽车工业，由于与外方采取了广泛的合作和合资，所以近年来以一汽、二汽和上海大众为首的一批骨干企业也都在引进和采用这种生产方式，且效果良好。

第一次石油危机后，日本的紧凑型小客车以其省油、重量轻、质量好、设施完善、价格便宜、售后服务周到等优势一举打入国际市场。 1970年日本汽车出口量为109万辆，1974年汽车出口量超过原西德，并一直居世界第一位，1980年汽车出口量增到597万辆，1981年出口量为605 万辆，占日本总产量的54％，其中轿车为394.7万辆。美国是日本最大的海外市场，1980年向美国出口轿车190万辆，1981年为186万辆。1988年为210 万辆，1990年达340万辆，在美国市场的占有率已达34％。如将在美合资建厂生产的轿车计算在内，其市场占有率达39％。由此可见日本汽车在国际市场上的竞争能力是其他国家无法比拟的。

下一步日本汽车的出口方向将针对进口限制较严的欧共体国家。自1983年后，日本为避免同欧美国家在汽车产品上的贸易摩擦，采取了在海外设厂（主要是美国），直接生产或组装汽车，同时还与欧美公司合作共同开发、生产和销售小客车，这就是日本近年来虽整车出口量受到限制，但实际其出口趋势有增无减的原因所在。

日本汽车工业在七十年代引进电子技术，并广泛用于汽车设计、试制、试验、制造及产品等各个领域。目前日本汽车产品的开发周期普遍比欧美国家缩短30年 （需3年左右，而欧美国家则需5年）。日本民用轿车的电子化程度和各种自动设施也运远高于欧美国家。日本汽车生产广泛采用机器人， 1981年世界汽车行业中70究的机器人为日本所拥有。

日本在进口汽车方面限期极为严格。日本人使用的汽车基本都是国产货。尽管如此，欧美国家的高级轿车，如奔驰、宝马、奥迪等正不断挤入日本市场，从而垄断了高级轿车市场。为此，日本各大汽车公司纷纷开发和研制自己的高级轿车和跑车，挤身于利润丰厚的高级轿车市场，以改变日本汽车公司只能生产廉价货的不良形象。因为高档轿车所代表的是先进的技术和精湛的工艺，可以衡量一个国家汽车工业的水准。

1989年，日本汽车业的老大丰田汽车公司终于推出了令世人瞩目的凌志高级轿车。该车型是丰田公司投资20亿美元，历时5年投入的结晶，并首次采用了4,000 毫升8缸发动机。再此之前，日本最高级的轿车也只是采用3,000毫升的6缸发动机。
凌志从头到脚都是全新设计，该车无论是设计水平、综合性能和制造质量都达到了日本汽车工业有史以来的最高水准，尤其是在安静无噪音方面更是举世无双。一辆凌志LS400 在发动机怠速运转时（即发动机稳定运转的最低转速状态），3米之外听不到声音，仿佛没有起动。

另外还值得称道的是，凌志轿车当时的售价是4.2万美元，而同档次的奔驰420SEL轿车的售价却高达7万美元以上。由此看来，好车并不一定就昂贵"，这是丰田公司给世界汽车界树立起来的新观念，即一辆真正好的汽车应该是物超所值，并不仅仅是昂贵的。

凌志LS400一经推出，就在世界汽车行业引起很大的反响，并被喻为日本汽车工业的里程碑。此话虽有些言过其实，但至少也说明了凌志LS400轿车是众望所归。

同时，日本其他车商也不甘落后，日产汽车公司也推出了装有4,500毫升8缸发动机、售价为4.7万美元的无限Q45；本田公司推出了价值3万美元的传奇（Legnd） 高级轿车。同年本田公司还首次推出了当时售价就高达6万美元的NSX高性能跑车。NSX是世界上首部采用全铝车身的批量生产轿车，并号称融合了当时世界汽车工业的六项最新科技，从而成为高科技汽车的典范。日本的汽车工业也并不是被个别企业所垄断，除着名的丰田、日产、本田之外，还有三菱、马自达、铃木、宫士、五十铃等。

自1990年起日本高级轿车大举进军世界汽车市场，并从奔驰、宝马等欧洲名牌轿车手中抢了一部分市场。凌志LS400和无限45还几乎垄断1990年以来世界高级轿车质量评比的第一和第二名。

当前，尽管世界汽车市场日趋饱和，但日本汽车仍以其优越的性能、合理的价格、可靠的质量、完善的电子设施、低排放、低油耗和多样化的品种，不断扩大世界汽车市场的占有率。1990年，日本又以1348.68万辆的汽车产量创出历史新高。

虽然日本汽车工业在近几年中受国内经济形势和日元汇率上升等因素的影响而出现了低糜不振，但日本汽车工业的技术、管理、效率及产品质量仍然是世界首屈一指的。相信随着日本经济的复苏，其汽车工业再创辉煌也是指日可持。

1996年，日本汽车产量达1034.58万辆，虽仍落后于美国，但比1995年增加了1.5％，这是自1990年以来首次出现产量增加。

当然日本汽车也不是尽善尽美、无可挑剔的。日本汽车总的来说比较综合全面，各项指标较平均，但款式普通，无个性和创造性可言，这恐怕和东方人的中庸哲学有关。

日本人往往可以将别人的发明创造加以完善和发展，甚至做得更好，但却缺乏自己创新的能力。这就使他们处在世界最前列时往往不知如何是好，只能等待再次出现领先者时，拼命赶上去，而自己永远不能脱颖而出。如果以田径运动为例的话，日本汽车可能取得全能冠军，但却不能取得单项冠军。尽管如此，今天的日本汽车工业仍凭着这种企业精神在世界汽车业内担当重要的角色。

第一个数字是，2003年中国的进出口贸易总额高达8000亿美金，占GDP的比率（即贸易依存度）近70%。估计今年的贸易额会接近或超过1万亿美金，创下史无前例的记录。以此而论，中国的“贸易依存度”将比日本和美国等发达经济高出一倍还多。我们的这个比率为什么如此之高呢？解析贸易的结构和贸易方式会得出大部分的答案。10年来，我们的一般贸易和服务贸易在贸易额中的比重很小，贸易的增长多为加工贸易扩张所为。1990年以前，加工贸易在贸易额中的比重在10%左右，而1990年以后跃为40%，现在高达50%。毫无疑问，这是FDI在1992年之后大规模流入中国后才可能出现的现象。我们现在累计使用的FDI有5000亿美金之多，而且每年越有500亿美金的FDI进入中国投资办厂。
这就引出第二个比率来，也就是FDI占GDP的比例。不难理解，外资占GDP的这个比率在中国同样是高的惊人，连美国这个吸引FDI最多的国家也无法比拟，尽管美国每年接受的外资比中国多30-40%。那么，为什么这个比率会如此之高？你不能说是流入的外资太多了，因为我们有美国这个参照系，有比我们更多的。但我们可以说是因为我们的经济创造的GDP太少了。这就回到了我在上一篇文章中涉及的效率和增长方式的问题了。但是在这里讨论效率显得有些抽象，不如让我们把效率的问题事例化会更容易理解些。
凡是这些年来到中国各地走过的朋友应该对地方的各类经济开发区或者地方政府发展经济的热情留下过比较深刻的印象。尽管我们在20年前试办过封闭的“经济特区”，但现在的各类“开发区”则是10年前才逐步流行起来的。运气好的东部和沿海地区首先就“近水楼台先得月”，大多率先靠建立这样的经济开发区模式来“招商引资”，发展地方经济，由地方政府一二把手挂帅，通过优惠的招商引资政策把境外的现成企业的生产加工区段“借”过来。至于运气不好的老少边穷地区，地方政府往往也不善罢甘休，实在没戏的，也必须只能鼓励那些高耗能和高污染的所谓“消耗型”的开发和加工来发展经济。
这两种情况的所谓“经济发展”在大多数地方、尤其是在县乡两级十分普遍和流行。前一种方式的经济发展不仅多度使用了土地，而且本质上是在从事“转口贸易”，从长远来看，自然无法造就和发展出一个有效率的、有竞争力的企业和产业形态来。后种方式的经济发展即使在短期能带来一定的就业和收入，但是却不能长期维持多久的，更不可能是有未来的经济增长。过度消耗资源而不是劳动的增长不仅不可持续，而且还为未来的经济发展背上了很大的包袱。地方的资源枯竭了、环境破坏了、土地被滥用了、河水被污染了，地下水干涸了，经济发展最终没有了未来的源泉。最后，也许是最重要的是，这两种方式的经济发展都似乎很难与“效率”二字扯在一起。
本来，中国的经济是一个资本、资源和土地非常稀缺而人口丰富的经济。庞大的人口规模是劳动力的数量和智力资源的基础。只要教育在不断普及和发展，中国的经济增长按照现在流行的说法应该是“以人为本”的，而不应该走上过度依赖“转口贸易”、过度消耗资源和土地，过度开发自然环境的经济发展道路。所谓“以人为本”的增长就是主要依赖个人的创造性热情和创业精神来创造财富和推动经济的发展，让人力资本真正内涵在经济增长和发展的过程中。有竞争力的企业和产业形态是靠个人的创新、创造力和企业家精神、而不是靠“转口贸易”或者持续的过度开发而发展起来的。我曾经在很多场合发表言论来说明，为什么尽管中国的经济增长了，我们的企业却至今没有“增长”，为什么我们的投资高达GDP的40%以上，我们的企业却没有做强做大。

实际上，上世纪90年代以后，中国经济虽然在基本战略上也是沿循了工业化和贸易促进的战略，但与早期的日本和韩国相比，我们却在事实上发展了“转口贸易”为主的增长模式。因为在这个模式下，中国大量和持续吸纳了以加工贸易为主的外商直接投资，它们在中国办厂或者将生产基地从母国转移到中国。主要不是中国自己的本土企业而是外商直接投资的大量进入使中国逐步变成了世界的“制造中心”，也成为以加工贸易为主的进出口基地。但是，这个被各地大肆仿效和迅速普及的开发区模式虽然带来了地方的表面繁荣，但并不真能为地方创造“更多的”GDP，与本土的企业相比，加工贸易导向的开发区对当地经济增长的实际“贡献”甚至可能更少，因为开发区的工业增加值只有很小的比例留在了地方，主要就是工薪收入这一项。而如果地方把全部增加值都记入了地方的GDP，那也只是在表格上存在的，而在实际上并不存在，就象“转口贸易”一样。

‘陆’ 日本的产业结构

日本工业概述
自然资源：由于日本为岛国，资源极度贫乏，是世界上进口资源，对外依赖程度最大的国家。 分布特点：临海分布。日本工业主要集中在“太平洋沿岸带状工业地带”主要有京滨（东京---横滨），名古屋（名古屋为中心），阪神（大阪--神户），濑户内（濑户内海沿岸）和北九州五大工业中心。 其工业已由劳动密集型和资源密集型向技术密集型和高技术化方向发展。 1、工业发展 日本工业在二战中受到严重破坏。战后，日本先后从美国等工业国家引进先进技术，开发新产品，确立了本国的技术体系，工业迅速发展。 2、日本工业和石油危机 正当日本工业顺利发展时，1973年爆发了第一次世界石油危机，石油价格上升，对以进口原料进行生产的日本工业造成了巨大影响。在这种情况下，日本积极开发省燃料产品，提高产品质量，终于度过了石油危机的难关。 3、制造业的海外生产 日本工业产品性能优良，在海外市场十分畅销。进入80年代，随着日本工业产品大量销往国外，日本的贸易顺差不断增长，和各国的贸易摩擦日益增多。为减少贸易顺差，日本企业开始进军欧美市场，在当地成立公司，当地采购、当地生产。1985年以后，日元急剧升值，日本产品的价格竞争力相对下降，出口厂家纷纷将工厂迁往人工费低廉的亚洲各国，降低生产成本，日本制造业的海外生产大幅增加。但是，随着工厂逐步向海外转移，导致国内生产下降，即所谓的“产业空洞化”。 4、发达的工业 目前，日本是世界最大的工业国之一。日本的重工业包括金属工业、机械工业、化学工业；轻工业包括纺织工业、食品工业、制窑业、纸和纸浆及其他工业。1997年机械工业占工业总生产的44.7%，金属占12.4%，食品占10.9%，化学占10.3%，纺织占2.8%，其他占18.9%。
编辑本段日本的工业地带和工厂
一、工业地带 日本有京滨、东京、阪神三大工业地带。以前日本的大工业地带还包括北九州工业地带，称为四大工业地带，但是目前上述三大工业地带已远远超过了北九州工业地带的规模。 京滨工业地带机械工业发达，出版、印刷业繁荣，川崎和横滨有很多石油精炼所。 中京工业地带主要以机械工业为主，特别是汽车工业发达。陶瓷等制窑业也主要集中在该地带。 阪神工业地带金属工业发达，纺织工业比率较高。 1997年日本工业生产额3,265,157亿日元，其中三大工业地带的生产额达1,275,961亿日元。在1997年全国工业生产中，京滨工业地带的生产占14.0%，中京占13.9%，阪神占11.3%。 日本的工业在战后迅速崛起，形成了规模巨大的工业地带，但是同时也产生了工厂过密、大气污染、工厂用地和工业用水不足、交通堵塞等各种各样的问题。为解决这些问题，一些新工厂开始向工业地带周边、大工业地带的间隙以及内陆地区转移，形成了一些新工业地带。 除三大工业地带和北九州工业地带以外，日本还有其他一些工业区，主要包括关东内陆工业区、京叶工业区、鹿岛临海工业区、东海工业区、北陆工业区、濑户内工业区等。 二、大工厂和中小工厂 1997年日本共有工厂61.3万家,其中人数在300人以上的大工厂仅占0.6%，剩下的99.4%均为中小工厂。日本的制造业主要靠中小企业支撑。 日本工厂的分布特色是在大工厂的周围，成立了很多中小工厂，主要向大工厂提供零部件，形成了许多工业区。 日本的中小企业技术水平较高，能够生产出优质零部件和产品，其中还有许多中小企业独立进行技术开发。但是中小企业由于资金规模小，生产量少，加之许多中小企业靠接受大工厂的订货进行生产，受大工厂经营情况的影响较大，经营不够稳定，如果大工厂景气下滑，就会要求中小工厂降低产品价格，加之海外产品价格便宜，日本的许多大企业纷纷购买国外产品，一些大企业将工厂转移到人工费较低的亚洲国家，直接进行零部件生产，日本中小企业的处境变得艰难。近年日本经济持续不振，中小企业破产增多。
编辑本段日本的重工业
一、金属工业 金属工业的中心为钢铁，是建筑、汽车、船舶、电气机械不可缺少的材料。1997年日本粗钢消费量8,600万吨,人均685公斤。1998年日本粗钢生产量9,355万吨,继中国、美国之后列世界第3位，在特种钢等高附加值钢铁产品方面，日本的技术在世界上名列前茅。80年代以后由于日元升值，日本钢铁原料进口增加。1998年日本进口铁矿石12,078万吨，其中澳大利亚占52.7%，巴西占21.3%，印度占13.2%，南非占3.8%；进口原料煤6,063万吨，其中澳大利亚占50.4%，加拿大占24.5%，美国占7.2%，印度尼西亚占5.9%。 截止1999年7月，日本主要钢铁企业有新日本制铁、日本钢管、川崎制铁、住友金属工业、日新制铁、神户制钢所、北海制铁等。 除钢铁外，日本还使用大量铜、锌等金属进行工业生产。 二、机械工业 机械工业是日本工业的中心。1997年日本有13.5万家机械工厂，从业人员398万。日本机械技术水平高，汽车等运输机械、电视等电器电子机械、照相机和手表等精密仪器、计算机等一般机械闻名于世。近年，随着半导体技术的发展，性能优良的高科技产品和有利于环保的产品不断增加。 日本的机械产品大量出口，1998年日本机械出口总额372,678亿日元，进口111,953亿日元。 1、汽车 1970年起日本汽车产业取代了钢铁产业，成为日本的第一大产业，对日本工业的发展起到了至关重要的作用。80年代日本汽车产量首次超过了1,000万辆。1990年达到1,349万辆，创历史最高，此后呈下降趋势。1996年，日本汽车制造领域就业人员达78万人，汽车生产额达41万亿日元，占整个机械生产的29%。1998年日本汽车生产1,005万辆，占世界汽车生产量的19.3%。在1998年日本汽车对外出口中，对美汽车出口比例为29.0%、德国为7.0%、澳大利亚为6.8%、英国为4.2%。由于日本汽车对外出口增长，贸易顺差扩大，各国纷纷要求日本减少汽车出口，日本在海外生产汽车增加。1998年日本在海外生产汽车586.7万辆，其中在中国生产50.2万辆。截至1999年3月，日本的汽车工厂主要分布在爱知、静冈、神奈川、北海道、群马。 为控制汽车尾气排放，防止大气污染，日本正在加紧研制电动汽车，但电动汽车完全普及尚很遥远。目前最引人注目的是电力、内燃两用汽车，在市内行驶用电动，在郊区行驶用内燃机，其二氧化碳排放量可削减一半，氮氧化合物排放可减少到1/10，这种两用汽车从1997年末开始销售，目前已普及10,000辆以上。 2、造船业 战后，日本造船业迅速发展，1956年至今日本造船量一直保持世界第一。70年代日本造船业曾受到石油危机的冲击，产量下降，90年代得以恢复。日本造船技术发达，能够生产各种规格和要求的船舶。1998年日本新接造船订单1,098.0万吨，比上年下降438万吨，占世界造船量的41.6%。 3、机床 机床显示着一个国家的加工技术水平和工业发达程度。日本的机床大部分采用数控装置（nc），技术优良。1998年日本机床生产额90.1亿美元，比上年下降100万美元，但仍超过德国和美国，继续保持世界第一，出口额60.7亿美元。 4、家用电器 电视、冰箱、空调、洗衣机、吸尘器、微波炉等家用电器在日本的家庭中十分普及。日本的家用电器质量好，在海外很受欢迎。特别是电视和摄像机等的72%对外出口。随着半导体技术的发展，日本不断开发新家电产品。 5、半导体 半导体技术在机械和家电产品等所有领域几乎均被广泛运用。日本半导体技术发达，特别是集成电路（ic）的研究和开发在世界处于领先地位。日本ic的特点是小、轻、优质。其开发的大规模集成电路（lic）不仅广泛应用于工业机械，而且大量用于超小型计算机、计算器、游戏机等日常用品。1998年日本半导体生产额43,507亿日元。 6、计算机 日本的计算机被广泛应用于研究所、大学、公司、银行等各个领域，其用途包括信息分析和管理、事务处理、通信等方方面面。随着半导体技术的发展，日本的计算机逐渐小型化，性能进一步提高，家用笔记本电脑十分普及，日本的家庭电脑普及率极高。1998年日本计算机生产量990万台，其中个人电脑964万台，占97.4%；计算机生产额31,295亿日元，其中个人电脑生产额20,934亿日元，占66.9%。日本的计算机大量出口,主要出口对象为美国、德国、荷兰、新加坡等，进口主要来自美国、台湾、新加坡等。1998年日本计算机出口总额35,030亿日元，其中对华出口808亿日元，占2.3%；进口总额20,753亿日元，其中自华进口1,370亿日元，占6.6%。 7、产业机器人 产业机器人是尖端机械技术和电子技术的组合。日本的机器人技术发达，是世界上使用产业机器人最多的国家，大小工厂均有使用。日本生产的产业机器人主要用于焊接、涂装、加工、组装、检查等领域，大大提高了生产效率。1998年末，日本使用的产业机器人达41.2万台。1998年日本生产的产业机器人6.1万台，金额4,654亿日元。 三、化学工业 日本化学工业的发展主要依赖进口石油、天然气等原料进行生产。日本生产的化工产品主要有塑料、合成橡胶、合成纤维、肥料、硫酸、药品、涂料、化妆品、胶卷等。化学工业的生产技术和设备水平要求高，因此科研在化学工业的发展中起着至关重要的作用，日本在化学工业的科研方面投入了大量资金。化学工业的进步对汽车、信息和生物产业的发展都起到了巨大的推动作用。1997年日本化学工业的就业人员达42万人，生产额达34万亿日元，其规模超过了钢铁业。 石油化学工业是日本化学工业的重点，化学工业生产的一半是由石油化学工业创造的。日本的石化产品主要有塑料、合成橡胶、化学纤维等。日本的石化工业实行集约化生产，对石油等原料进行多次提炼、综合利用、进行一条龙生产。截至1998年末，日本的石化联合企业主要有：日本石油化学、三菱化学、出光石油化学、三井化学、旭化成工业、住友化学工业、丸善石油化学、东燃化学等。最近随着国际石化产业竞争的加剧，为加强竞争力，日本石化工业不断进行合并和合作，日本石油和三菱石油已合并成新的日石三菱公司。 1998年世界塑料产量为14,431万吨，日本占9.6%。 硫酸主要用来制造肥料，1997年日本生产硫酸683万吨。 1996年化肥年度（当年7月至次年6月）日本的氮肥生产量为88万吨，磷肥28万吨，钾肥807万吨。
编辑本段日本的轻工业
一、纺织工业 纺织产业是战后日本的主要产业，对日本经济的振兴起到了巨大作用。但是，随着日本工业中心向重化学工业转移，加之海外纺织产品价格低廉，日本的纺织产品销售不振，纺织工业的地位下降。在1997年工业产品生产中,纺织产品的比重仅为2.8%,纺织产品出口占出口总额的比重仅为2.0%。 1998年日本的线产量118.4万吨，其中棉线、毛线等天然纤维产量22.2万吨，占18.8%，化学纤维产量96.1万吨，占81.2%。 1998年日本织物产量323,200万立方米。 1998年日本棉花进口33.5万吨，主要进口地为美国、澳大利亚。 二、食品工业 1997年日本食品产业就业人员128万,生产额35.4万亿日元。在1997年食品生产额中，面包、糕点等占12.1%，水产食品占11.6%，香烟占7.0%，啤酒占6.8%，乳制品占6.5%，汽水类饮料占6.4%，肉制品占5.7%，调料占5.2%，其他占38.7%。 最近，随着生活方式的改变，含热量和盐份少的健康食品盛行。 三、窑业 日本的窑业主要生产水泥、玻璃、陶瓷等。日本的水泥和玻璃主要由大型企业进行生产。1998年日本水泥产量8,133万吨，出口761万吨，截至99年4月1日,日本的水泥企业有19家，工厂44个，主要集中在关东和九州一带。1998年日本平板玻璃产量2,603万箱，出口55万箱，玻璃制品产量293万箱。1998年日本陶瓷销售额4,330亿日元，生产者主要为中小企业，其中爱知和岐阜2县的生产占50%以上。 四、造纸和纸浆业 日本纸张消费仅次于美国。1998年日本纸生产量2,989万吨，其中纸张占60%，板纸占40%；纸浆生产1,092万吨，其中99%用于造纸。1998年纸浆原料消费量3,612万立方米，其中木屑占96.6%，原木占3.4%。用于造纸的原料2,976万吨，其中废纸占54.5%，纸浆占45.4%。最近，由于复印机和电脑普及，纸张消费增加。为保护森林，节省能源，日本大力推行纸张再利用，废纸的回收率和废纸占造纸原料的比率均超过了50%。 五、其他轻工业 除上述工业外，轻工业还包括木材和木制品工业、家具制造业、出版印刷业、皮革产品制造业和玩具工业等。其中，出版印刷业的生产额已超过了制窑业和纸及纸浆业的生产额。
编辑本段日本的电力、核能和工业用水
战后，日本的发电主要以水力发电为主。60年代随着中东石油开发，日本火力发电大幅增长。70年代发生2次石油危机，日本开始研制核能发电，日本核能发电大幅增长。日本同时还在研究利用地热、燃料电池、太阳能、风力等新能源发电，但是由于费用高、发电量小，进展不大。 1998年日本发电量1.05万亿千瓦，其中水力发电占9.8%,火力发电占58.1%,核能发电占31.8%。 1998年12月末，日本共有原子炉52座，发电设备容量4,508万千瓦，核能发电顺利发展。日本核能技术在世界上评价较好，但是茨城县东海村发生的核原料泄漏事件使人们对核能发电的安全性产生怀疑。 水是工业生产不可缺少的资源。特别是冷却水占工业用水的77%左右。化学、钢铁、纸和纸浆业用水消耗巨大。日本的工业用水61%为回收再利用水，目的是为了节省水资源。近年由于气候时有异常，夏季雨水不足，工业用水下降，解决夏季用水不足问题已成为一大课题。

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一、民族与国家的起源

日本民族的起源，可以从体质结构和日本语的起源两方面来考察。日本民族是日本文明的主体，也是日本文明的创造者。然而，这里所说的“民族”，既不同于人类学中的“人种”概念，也不同于民族学中狭义的“民族”概念，而是指较为宽泛的概念。因而，本书所说的“日本民族”，也包括日本的少数民族阿伊努族。

关于日本民族的起源，或日本人的起源问题，学界至今仍聚讼不决。从体质结构来看，诸种见解大致可分三类：（一）“人种更替说”，认为在日本列岛曾发生一次乃至两次人种更替。如在19世纪80年代，解削学家小金井良精认为，在绳纹时代生活于日本列岛的原住民是阿伊努入，绳纹时代后他们被大陆来的其他人种驱赶往北方。（二）“混血说”，认为“原日本人”（旧石器时代的日本人）在绳纹时代之后，与大陆或南洋诸岛移居来的其他人种混血，逐渐形成现代日本人。医学家清野谦次首先提出“混血说”，直至20世纪30年代，仍为学界主流。（三）“演变说”（或称“连续说”），认为绳纹时代的日本人由于生活方式的变化，其体质逐渐演变，成为弥生时代人、古坟时代人乃至现代日本人。它更为重视人种的继承性，既不赞同“人种更替说”，也不大重视混血对日本民族构成的影响。二战后，东京大学人类学研究室的长谷部言人和铃木尚教授持此说，至今对学界仍有影响。

从各时代日本人的体质结构来看，属于蒙古利亚人种是毫无疑义的。考古学已证明在10万年乃至20万年以前（即旧石器时代早期或中期），便有人群在日本列岛生息。但是，由于尚无这一时期的人类骨化石的发现，因而无从了解其体质特征。目前，在日本列岛发现的最早的人骨化石是1957年在丰桥市牛川町发现的“牛川人”，约生活于旧石器时代，具有“占人” （尼安德特人），的特征。除“牛川人”外，在日本发现的旧石器时代人骨化石，如“三日人”、“浜北人”，“港川人”、“圣岳人”，其生活时代均不超过3万年前，已进入“新人”阶段。它们的体质特征是身材较矮。例如，在冲绳岛发现的“港川人”，距今约18000年，男性身高约155厘米．女性约144厘米。与中国大陆发现的旧石器时代后期的人骨化石相比较，较之华北地区的身材较高的“山顶洞人”，他们更类似于在中国广西发现的身材较矮的“柳江人”。可以认为，在冰河期海面较低而出现陆桥时，“古蒙古利亚人”（广泛分布于东南亚）之一部，从中国大陆南部移居到冲绳和西日本，形成了上述的“原日本人”。他们便是绳纹时代日本人的母体。

从1万年前到公元前3世纪，是日本的绳纹时代。由于已渡过冰河期，海面上升，日本列岛与大陆隔绝，一般认为，绳纹时代人与大陆来往甚少。目前，已发现数干具绳纹人的遗骨。从其体质结构来看，虽因时代和环境的不同，同为绳纹人也有体质差异，但大都保留着“古蒙古利亚人”的典型体征，如身材矮、脸型短、鼻扁平等，与现代日本人显然不同。然而，自绳纹时代晚期开始，又有亚洲大陆移民进入日本。到弥生时代，大陆移民急剧增加。1953年，九州大学教授直良信夫①在本州西北端的山口县土井浜发现了200余具保存良好的弥生人遗骨。其体质结构与绳纹人明显不同，其特点是身材高（平均约162—163厘米）、脸型长等，更接近于现代日本人。经许多学者研究，认为弥生时代的大陆移民，来自朝鲜半岛和中国东北。蒙古东西伯利亚等东北亚地区，属“新蒙古利亚人”系统，最初居住于本州西端和北九州，以后逐渐向东扩散，经近畿地区扩散至关东地区。在扩散过程中，他们不断与原居民（绳纹人的子孙）混血。不过，学者们对大陆移民的人数与混血对日本民族构成的影响，其估价却大相径庭。持“演变说”的学者认为，这些来自东北亚的大陆移民，因后续乏人，在混血过程中，逐渐为原居民集团所吸收，其影响不大。而持“混血说”的学者②，则运用当代的人口统汁法和拟态模型法推算，移民过程近千年（从公元前3世纪至公元7世纪），大陆新移民的人数可达数十万乃至上百万，在有些地区应占人口的四成到九成，他们认为混血之影响，远远超过一般人们的想象。自然人类学家埴原和郎③便持此说。诚然，他们也承认地域的差异，认为在弥生时代来自东北亚的新移民大多居住于北九州地区。其一部分曾扩散至近畿和关东地区，而地处偏远的东北地区、北海道、西北九州，离岛地区，则较少或几乎未受移民混血的影响，仍以绳纹人的子孙为主要居民，因而生活于北海道的阿伊努人被认为是未受混血影响的绳纹人的直系子孙。于是，在弥生时代，形成了日本人的二重构造，即移民系统弥生人（主要分布于西日本）和绳纹系统弥生人（主要分布于东日本）。而且，指纹、耳垢、齿冠的类型调查以及近年来新兴的血液、病毒的遗传因子调查，亦似乎支持这种“二重构造”说。当然，在弥生时代，也可能有中国江南地区的移民，直接或经南岛地区进入日本．但日本学者的有关研究尚不多见。

弥生时代后的古坟时代（3世纪至6世纪），大陆移民仍不断进入口本，且继续向东日本扣各地扩散，与原居民的混血亦持续进行。但是，日本人的“二重构造”仍然存在。直至现代依然如此。只是绳纹人系统的影响，日渐缩小而已。因而，从体质结构来看，日本民族绝非单一民族，而是在漫长的历史中，由来自东南亚的人口集团和来自东北亚的人口集团，不断混血形成的“混合民族”。

从日本语起源的角度来看，与日本民族起源问题直接相关的，是日本浯的起源为何，它属于哪一语言系统。因为在当时的条件下，只有使用某种语言的民族的人们到达并生活于日本列岛，那种语言才叮能成为日本语的来源。通过探索日本语的起源亦可证明，日本民族是“混合民族”。

许多日本学者早就注意到，日本语的语法结构与包括朝鲜语在内的阿尔泰语系的语法结构有许多相似之处。例如，宾语或补语置于动词谓语之前，语句的构成顺序是主语一宾语一动词谓语；在单词后附加助词或助动词，表示语法意义；名词无性与单复数的区别等。这表明日本语和阿尔泰语系诸种语言（包括朝鲜浯）可能是从共同砠语分化而来的同系统语言，因而日本民族在人种血缘关系上，也可能与生活于东北亚的阿尔泰语系诸民族具有某种关连。但是，他们也同时注意到，日本浯和阿尔泰语系诸种语言之间，也有一些不同点。例如缺少单词读音的音韵对应关系，因而阿尔泰语系不可能是日本语的惟一来源。

于是，一些学者逐渐注意到，日本语与“南岛语系”（即马来与玻里尼两亚浯系）之间或许有某种亲缘关系。“南岛语系”是分布十四起印度洋的马达加斯加岛，经马来西亚。印度尼西亚，东至南太平洋诸岛的一大语系，其范围可至中国南部的一些非汉族的少数民族。“南岛语”与日本语的类似点是：元音（元音）有5个，即(a)(i)(u)(e)(o)，不使用双重元音；单词以元音结束；浊音不同于单词之首等。这表明，使用“南岛语”的东南亚的一些民族，有可能对日本民族的构成曾发生影响。但是，足以证明这些民族曾从南太平洋或东南亚直接进入日本列岛的考古学依据，却十分罕见。一些学者便推测，南岛语系的语言可能是经过中国南部，然后传入日本的。

近年来，有许多学者认为，应将日本语视为“混合语”，即日本语是在漫长的历史中，由若干种语言混合而成的。有的学者从语言学、考古学和民族学诸学科综合研究结果，认为占代日本语的形成，大约经历了这样的过程：在绳纹时代之前的数千年，在东北亚地区的落叶林带，可能存在一种称为“原东北亚语”的基础语。绳纹时代初期的日本语可能来自这一系统，日本语中的阿尔泰语系的某些特征可能由此而来。而到了绳纹时代晚期或弥生时代前期，从事水田稻作的移民，由朝鲜半岛，或直接由中国长江下游地区进入日本。这样，不仅从朝鲜半岛继续传入阿尔泰语系的语言，而且也可能有中国长江下游地区的吴。越语传入日本。（有的学者认为吴、越语均属南方系统的话言，越语属南岛语系或泰语族，吴语则属藏缅语族。）日本语中的南岛语系的某些特征则可能由此而来。进入古坟时代，中国大陆移民增多，汉语对日本语的影响更为强烈。正是上述这些语言要素的混合，形成了古代的日本语。

日本语是由亚洲大陆北方系统语言和南方系统语言混合而成的“混合语”，这也可以佐证日本民族是亚洲大陆北方人口集团和南方人口集团混血而形成的“混合民族”，最后成为一统的大和民族。

与日本民族形成一样，日本国家的形成也经历了相当漫长的历史过程。由于日本出现历史文献的时代较晚，因而我们只有借助日本周边国家，尤其是中国的历史文献，以及日本的考古发掘资料，来追溯这一过程的原委。

一般认为，在弥生时代前期相中期（约为公元前3世纪至公元1世纪），在北九州和畿内地区已出现了许多“原生小国”。中国正史《汉书·地理志》记载说：“乐浪海中有倭人，分为百余国，以岁时来献见云。”其中的“百余国”，虽非确数，但也反映了公元前2世纪至公元1世纪这一时期，在日本列岛小国林立的状况。《后汉书·倭传》则记载说：自武帝灭朝鲜，使驿通于汉者三十许国。”虽不能说日本列岛上的这些小国均有条件与汉朝建立交往关系，但“三十许国”的数字要比“百余国”少了许多。这大约可以反映出这些小国在逐渐向地域统一的方向发展。《后汉书·倭传》特别提及其中的“倭奴国”，说：“建武中元二年（公元57年），倭奴国奉贡朝贺，使人自称大夫，倭国之极南界也。光武赐以印绶。”其中提及的汉光武帝于公元57年赐给倭奴国王的印章，在1784年2月（旧历）于福冈县志贺岛被发现了。这是一枚长宽约为2.3厘米，厚0.8厘米的金印，蛇形纽，阴文篆书“汉委奴国王”5个字。在相当长时间内，一些人对此印是否汉代遗物表示怀疑。但是，近年来在中国先后发现了“滇王之印”（1957年）、“广陵王玺”（1981年）、“文帝行玺”（1983年）等汉代印章。“汉委奴国王”金印与这些汉代印章在纽式、形制、重量或字体上相似。由此可断定“汉委奴国王”金印确系汉代遗物，也可证明中国史籍对当时日本国家状况的记载大体无误。此外，从日本的考古发掘资料来看，在以九州北部和大阪湾沿岸为中心的近畿地区，发现下一些属于这一时期的人群集中生活的据点集落遗址。这些集落遗址大部周围筑有壕沟。这些据点集落遗址中，均出土了一些反映少数人巳具有某种权威的随葬品，如铜镜、铜剑、铜矛，铜戈、铜铎、玉器等。在有的遗址中还出土了用于战争的铁制武器，如铁镞等。这些考古发掘资料表明这些集落的内部已有上下贵贱的区别，对外已进行战争。④因而，每一个集落都可能是一个“原生小国”，当时的日本列岛确实存在过“百余国”井立的状况。中国史籍《三国志·魏志·倭人传》则较为详尽地记载了稍后逐渐形成的地域大国邪马台国的社会政冶状况。邪马台国⑤约存在于公元2世纪至公元3世纪后期。在邪马台国内，已有上下尊卑区别，“尊卑各有差序，足相臣服”。也出现了阶级区别，有称为“国大人”和“大人”的贵族统治阶级，有隶属于“大人”的被统治阶级“下户”，还有更为低贱的可作赠品的“生口”，和可作殉葬品的“奴婢”。邪马台国已形成国家机构。国家的最高统治者为王，“其国本亦以男子为王”，以后经内乱“乃共立一女子为王，名曰卑弥呼”。在女王卑弥呼统治时期，其下设辅臣“有男弟佐治国”。女王卑弥呼居城池内，还有常备军守卫。“居处宫室楼观，城栅严设，常有人持兵守卫。”中央一级的官吏，还有分管政治、贸易和外交的“大率”、“大倭”和“大夫”。邪马台国已有租赋制度，“收租赋，有邸阁”；也有刑罚，“其犯法，轻者没其妻子，重者灭其门户及家族。”邪马台国还监督与控制着同一地域的其他小国，如“斯马国”至“奴国”的21个小国和“伊都国”等。女王卑弥呼曾多次遣使曹魏，并受到魏明帝的册封，称“亲魏倭王”。卑弥呼女王死后，葬仪隆重，“大作冢，径百余步，殉葬者奴蜱百余人。”《三国志·魏志·倭人传》有关邪马台国的记载表明，邪马台国已是控制相当大地域的阶级国家，⑥尽管其阶级分化与国家机构仍未尽成熟。

中国史籍《晋书·武帝本纪》亦记载了武帝泰始二年（公元266年），女国王最后一次遣使入贡的情况。不过，自此以后直至《宋书·倭国传》记载宋高祖刘裕于永初二年（公元421年）赐沼倭王赞，有近一个半世纪，中国史籍对日本的状况缺载。而恰恰在这一时期，在畿内地区兴起了控制日本大部分地域的大和国王权。由于缺少文献记载，有关大和国的兴起及其统一日本的活动虽已不得其详，但根据少量的保存至今的金石文材料，可知大和国王权具有强烈的军事性格。据传为百济肖古王赠给大和国的七支刀，现仍保存于奈良县天理市石上神宫。刀上的铭文表明此刀是百济国王为感谢大和国派兵渡海攻击新罗而解救百济所赠送的，现保存于我国吉林省辑安县境内，建造于公元414年的高句丽奸大王（广开土王）碑的碑文，则记载大和国曾派兵渡海与百济联合进攻新罗。结果，新罗求救高句丽，击退了大和国军。此外，自5世纪初期至中期，在大和盆地、河内平原一带出现许多人型古坟，也表明大和国是较邪马台国更为强大的存在。

中国史籍《宋书·倭国传》则记载了5世纪大和国五位国王（即“倭五王”赞、珍、济，兴、武）与刘宋交往的情况。他们部曾遣使朝贡，并接受刘宋皇帝的册封。例如，倭王珍被封为“安车大将军、倭国王”，其臣属13人亦分别被封“平西、征虏、冠车、辅国将军号”。据《宋书·倭国传》记载，末顺帝开明二年（公元478年），倭王武曾遣使上表，表文中提及其先祖统一日本的活动情况说：“自昔祖祢，躬榄甲胄，跋涉山川，不遑宁处。东证毛人五十五国，西服众夷六十六国，渡下海北九十五国。”然而，有关这一时期的日本国家的体制，却不得其详。不过，这一时期的大和国不仅逐渐统一了日本，而且成长为可与朝鲜半岛上的高句丽、百济相抗衡的强国。因为它在致力于接受中国南朝刘宋朝廷册封的同时，还试图建立以它为中心的地域性册封体制。《宋书·倭国传》记载，倭王珍，济、武都曾要求宋朝皇帝册封其“使持节都督倭、百济、新罗、任那、秦韩、慕韩六国诸军事”等封号。结果，倭王济与武部分地达到了目的，刘宋朝廷承认了他们对百济之外的其他几个国家和地区的军事控制权。

日本成为制度完备的国家，应是在公元7世纪以后的事。7世纪初，推古女王和圣德太子多次派遣“遣隋使”和留学生到中国大陆。在与隋的交往中，开始称国名为“日本”，称国王为“天皇”。他们认真学习隋的政治制度，开始实行所谓的“推古朝改革”。尤其是在645年实行。大化改新”之后，日本更是频繁地派遣“遣唐使”和留学生、留学僧到中国，全面地学习唐朝的各项制度，实行经济、政治社会改革，并仿照唐的“律令”而稍加修改，制定了日本的“律令”，将各项改革和制度法典化，使日本成为比较成熟的文明国家。

①1931年。直良信夫曾发现所谓“明石猿人”的腰骨化石，但最近的研究证明，它不属于“猿人”，而属丁更晚的“新人”阶段。
②直木孝次郎：《倭国的诞生》，小学馆，1978年初版第5次印刷，第378页。
③埴原和郎：《日本人的形成》，收入《日本通史》第1卷，岩波书店1993年第一版，第96页。
④佐佐木高明；《日本史诞生》，集英社1991年5月初版，第256--260 页。
⑤有关邪马台国的所在位置，学界历来众说不一，有的认为是在北九州，有的
认为是在畿内地区的大和。还有其他一些说法，在此从略。
⑥王金林：《汉唐文化与古代日本文化》，天津人民出版社1996年10月第l版，第5--12页

‘捌’ 日本对世界汽车工业的主要贡献

日本汽车工业的发展历史 从1904年吉田真太郎成立日本第一家汽车厂--东京汽车制造厂并生产出第一台日本国产汽油轿车“太古里1号”算起，日本汽车工业已经走过115个年头。这一百多年的历史，可以简单的划分为四个发展阶段。二战以前是日本汽车工业的萌芽期。这一时期日本人开始造车，政府也开始意识到汽车产业的重要性，并出台政策进行扶持支持。1936年，汽车制造行业法正式在日本国内开始实施，日本汽车真正国产化的序幕由此拉开。二战后的二十年(1945-1965年)是日本现代汽车工业的基础阶段。日本经济在经历了二战的毁灭和战后十年的复苏之后，在1955年进入高速发展阶段。汽车产业也在这一段时间打下了坚实的基础。公务车比例稍有下降，出租车加快发展，私人用车开始起步。1965-1975是日本汽车工业从普及到过渡的十年。这十年是日本汽车工业发展的关键，1967年日本超过德国而成为第二大汽车生产国，国内汽车销量首次超过百万辆。1970年，日本国内汽车销量达到238万辆，千人平均保有量达到170辆。比1950年增加了将近60倍。在这段时间，普通劳动者成为汽车的主流买主，汽车不再是社会地位的象征而成为了代步工具；70年代的石油危机重创了欧美车商，但是却让推崇小排量车的日本车企从中受益，1976年，日本汽车出口达到250万辆之多，首次超过国内销量。1975年以后是日本汽车市场的成熟期。20世纪70、80年代，日本经济的增速放缓，经济增长率保持在4%-5%左右。从1975年开始到1988年，日本汽车市场的增长速度也开始减缓，年销量在300万辆左右，每年的增幅不大；相反，出口依然强势，推动着汽车产业的不断发展。日本汽车工业的现状日本汽车工业的现状可简单概括为：产能旺盛、国内汽车市场接近饱和、出口优势明显。产能旺盛：在1990年产能达到1348万辆的顶峰之后，日本汽车生产曾经进入低迷期。但是进入2000年以来，其产量稳步攀升，平均年增幅超过2%。据来自世界汽车工业协会的数据统计，日本汽车产量从06年开始，已经超过美国而成为世界第一大汽车生产国。07年日本汽车产量1160万辆，同比增长1%，产值超过21万亿日元，同比上涨7%。同时日本也是全球最大的乘用车生产国，07年其乘用车产量接近1000万辆，中国以640万的产量紧随其后。08年日本汽车产量微降，达到1156万辆。市场接近饱和：2007年，日本国内汽车销量(新车加旧车)共计1288.4万辆，千人汽车保有量接近600辆，日本国内汽车市场已经进入饱和期。这也导致日本汽车国内需求量连年下降。日本国内汽车需求量在2000年达到顶峰之后，开始出现下滑，2007年下滑趋势更是明显。新车销量和二手车销量都可以说明这一问题。在经历了几十年的发展之后，日本的市场空间十分有限，尤其是新车需求量已经进入了饱和期。据来自日本汽车工业协会的数据显示，从1998年到2007年否认十年时间日本有六年新车销量同比下滑，平均增幅-2.6%。06年、07年连续两年同比下滑，07年新车销量535万辆，08年更是暴跌至508万辆，同比下降5%，为二十年来最低值。日本二手车销售量超过新车是在上世纪90年代末，从此以后，日本二手车销量与新车销量的比值在波动性上升。到2007年，这一比值已从98年的1.35上升到1.41。虽然与新车市场相比，二手车市场较为活跃，但是近十年日本二手车市场的发展并不容乐观。近几年，日本二手车销量一直稳定在800万辆左右，同比增幅除了在2000年达到3.55%、2005年达到1.31%外，其余年份基本上呈现负增长，或者零增长。2007年同比下降了6.9%，销量仅为753万辆，与1993年持平。出口优势明显：日本的汽车产能位居世界第一，但是国内汽车消费市场却并不活跃。可以想见，其汽车产品应该主要依赖海外市场，事实上，自知国内市场狭小的日本人从汽车工业起步不久，就把开拓海外市场作为了发展目标。日本汽车的出口量从1970年开就已经占据其总产量的50%以上，三十年这一比例一直在保持着上升趋势。2007年，日本汽车出口量占到产量的56.5%。虽然和同样以出口立命的韩国70%的比例无法相比，但是654万的出口总量已经超过第二大汽车出口国德国两百万辆。日本继续牢牢地保持着全球第一汽车出口国的地位。08年的金融危机对全球的汽车工业都造成了不小冲击，日本汽车工业也受到很大影响，产量微降、国内市场全面萎缩都说明了这一点。但是日本汽车的出口量在08年却依然保持增长，达到672万辆，增幅3%。日本汽车强大的出口优势可见一斑。汽车工业经济贡献作为日本的支柱型产业，汽车工业在解决就业、出口创汇、拉动相关行业发展方面，发挥了巨大的作用。有这样一组来自日本经济产业省的数据：截止到2007年，日本制造

‘玖’ 日本每年产多少辆汽车

日本年产汽车200多万辆

‘拾’ 日本汽车的发展史

日本汽车制造业始于吉田真太郎，1904年他成立日本第一家汽车厂东京汽车制造厂（现五十铃汽车公司），3年后制造出第一台日本国产汽油轿车“太古里1号”。至今，日本汽车工业已经走过一百多个年头。

二战以前是日本汽车工业的萌芽期。这一时期日本人开始制造汽车，政府也开始意识到汽车产业的重要性，并出台政策进行扶持。1936年，汽车制造行业法正式在日本国内开始实施，日本汽车真正国产化的序幕由此拉开。

二战后的20年（1945年至20世纪60年代中期）是日本现代汽车工业的基础阶段。日本经济在经历了二战的毁灭和战后十年的复苏之后，在1955年进入高速发展阶段。汽车产业也在这一段时间打下了坚实的基础。公务车比例稍有下降，出租车加快发展，私人用车开始起步。

20世纪60年代中期到20世纪70年代，日本汽车工业高速发展。1967年日本超过德国而成为第二大汽车生产国，国内汽车销量首次超过百万辆。1970年，日本国内汽车销量达到238万辆，千人平均保有量达到170辆。比1950年增加了将近60倍。在这段时间，普通劳动者成为汽车的主流买主，汽车不再是社会地位的象征而成为了代步工具。

20世纪70年代的石油危机重创了欧美车商，但是却让推崇小排量车的日本车企从中受益，1976年，日本汽车出口达到250万辆之多，首次超过国内销量。有资料显示，20世纪70年代以后，虽然日本经济走向成熟，经济增长率下降，但汽车产业继续保持近15%的高增长率。而日本汽车产业的这一“黄金时期”基本持续到20世纪80年代中期。

此后，日本汽车市场的增长速度也开始减缓，但出口依然强势，推动汽车产业的不断发展。