日本的大桥是怎么建的

① 日本桥的桥梁

作为桥梁，日本桥横跨于东京都中央区的日本桥川之上。1603年（庆长8年），开创了江户幕府的德川家康提出建设全国道路网的计划，日本桥就是在这个时候修建的。1604年（庆长9年），日本桥成为五条街道的基点。明治时代后期，为了纪念东京迁都30周年，在日本桥两端修建了被称为“绿门”的鸟居（于1898年（明治31年）落成。 鸟居：常修建于日本神社前的一种门，日本人认为它是人间俗界和神域之间的结界）。
最开始建造的日本桥为木质结构，只连接了室町一丁目和通一丁目两条街道。这座木桥曾被大火烧毁，在那以后的几百年中则经过了代代的修缮重造，并于1911年（明治44年）将其改建为花岗岩制双拱石桥。最后一次对日本桥的改装工程于1999年（平成11年）完工，这已经是第19代日本桥了，它被列为日本的重要国家文化财产。
从江户时代流传下来的浮世绘中，有不少都是日本桥与富士山一同出现在画面中的。但是与其他有名的“富士见”场所一样，随着现代社会的发展，视线逐渐被高层建筑遮挡，那种在日本桥上就能远观富士山的情景已经不复存在了。而且，在19世纪的高度经济发展时期，为了举办东京奥运会而于1963年（昭和38年）建成的首都高速公路正好位于日本桥的上空。在日本桥上仰望，已是连天空都很难见到。生活在日本桥附近的居民因此提出了将高速公路改为从地下通过，从而恢复旧有日本桥景观的构想。对此日本前首相小泉纯一郎虽表示支持，但石原慎太郎知事却提出反对。高达5000亿日元的工程预算使城市景观建设和行政问题发生了矛盾。 设计日本桥的时候，当时建筑界的领军人物妻木赖黄担任建筑顾问，他提出将青铜材质与西洋建筑风格融合的设计方案，众所周知，青铜是中国古代礼器的常见材料。但是，日本除了镰仓时代可见一下青铜制品（镰仓大佛）外，并不见大型的青铜雕塑，以青铜为材料这一提案，明显反映了受欧洲青铜雕塑艺术的影响。另外，从桥身的设计和整体造型上看，也彰显了浓烈的欧洲风情。这座明治时代的建筑似乎名副其实的代表着日本脱亚入欧的战略思想。
不过，日本存在的诸多矛盾是不允许我们对他进行如此简单的分析。桥上的大型雕塑虽然是以青铜雕塑，但主题却是麒麟和唐狮子。麒麟是由中国传入日本的传说中的神兽。随着时间的流逝，成功的融入并成为日本文化的一部分，明治时代的麒麟已经不再有唐味，而成为可以与西方文化相对立的日本文化的象征。不过，麒麟本无翅膀，日本桥的青铜麒麟却像波斯带翼神兽一样被按上翅膀。正如《麒麟之翼》小说中提到的那样，这对翅膀，被赋于了明治时代日本腾飞的象征意义。另外，青铜麒麟的坐姿，酷似西方恶龙的坐姿，也是这座桥“和西折中|的一大看点。
位于桥两端的狮子像在塑造当初，参考了奈良手向山八幡宫的雕塑狛犬（唐犬、狮子狗，平安时代由中国大陆引进）。但是东方的狮子是不持盾的。当时妻木把欧洲持盾狮子像与传统的唐狮子形象融合，设计完成了现矗立于桥两端的狮子像。狮子所持的盾牌则成为东京都的都徽。这样一座融合了东洋文化与西洋文化的近代代表性建筑，足以令观者体会到那鹿鸣馆时代的光华，以及明治维新之后积极引入西洋文化的时代 。 根据战前的道路法，日本各个市町村都要在道路的起点设置道路元标，而道路元标的所在地一般就是市政府、县政府等政府机关的设立地点。作为首都的东京市继承了江户时代的做法，将日本桥作为东京的道路元标。虽然现行的日本道路法中没有关于道路元标的规定，不过日本桥中央依然设有着“日本国道路元标”的文字标志，桥两边也设有其复制品。以日本桥为起点的国道有以下7条：
1号国道（终点：大阪市）
4号国道（终点：青森市）
6号国道（终点：仙台市）
14号国道（终点：千叶市）
15号国道（终点：横滨市）
17号国道（终点：新潟市）
20号国道（终点：盐尻市）
（注：这7条国道中实际以日本桥为起点的只有1号国道和4号国道，其他道路均为这两条国道的重复路段）
早在江户时代，那些以日本桥为起点的古老道路的两边就有着鳞次栉比的商铺。随着现代社会地发展，三越、高岛屋等有名的百货商店也都云集在日本桥附近。 第19代日本桥于1999年（平成11年）5月13日被指定为日本的国家重要文化财产（建筑物）。日本桥与山口县的锦带桥、长崎县的眼睛桥一起被称为“日本三名桥”。
不过随着日本首都道路建设的步伐，日本桥的旧有景观已经被现代道路所覆盖。2005年（平成17年）12月，以早稻田大学的伊藤滋教授为代表的“创建美丽景观”活动中，日本桥被评选为“百个差景观”（悪い景観百景）之一。而东北大学的助理教授五十岚太郎则以“象征日本土木技术高度发展的首都高速道路比日本桥更具有历史价值”的观点表示对此评选的反对。 日本桥边上的鱼河岸，在日本桥左手边的桥诘，曾经是一片鱼类销售市场。那里的鱼市是德川家康入府的时候，30多人的渔夫一起来到这边，他们将进贡剩下的鱼在这里进行出售，也就是从那时候开始，日本桥的鱼市被人们所熟知。
日本古老的货币精准的换算成现在的货币价值比较难，但是据一些资料记载，在古代日本的1两=4000文，当时的木工一天的工资是86文，如果这样考虑的话，大概1两=20万日元。一年鱼市运营250天，总共创造1500日元以上的价值，从这个数字上想象一下，就能知道当时江户时代日本桥的鱼市，给日本人的饮食文化带来了什么样的影响。

② 哪国建造鸭绿江大桥

不知道具体建筑师名字，呵呵

鸭绿江大桥其实有两座，相隔不足百米。第一座桥于1909年5月动工，1911年10月竣工，由当时的日本朝鲜总督府铁道局所建，始为铁路桥，十二孔,长944.2米，宽11米，从中方数第四孔为开闭梁，可旋转90度，便于往来船只航行。第二座桥始建于1937年4月，1943年启用，距第一座桥上游不足百米。1950年11月——1951年2月，经美国飞机多次轰炸，第一座桥毁为废桥，只剩下半截，朝鲜一侧只留下光秃秃的几个桥墩。

第二座桥也就是我们经常说的鸭绿江大桥还在使用中，是联系中朝两国的纽带。这座桥于一九三七年开工建设，一九四三年交付使用。大桥上行铁路，下行公路。当时公路桥面铺设木板，一九七七年换铺水泥板后就再没有修过。多年没有大修过的鸭绿江大桥钢梁已锈蚀斑斑，路面破损多达三百余处，有的桥面板移位、断裂，致使大桥承重能力减弱。

鸭绿江大桥全长九百四十六点二米，其中中方桥长五百六十九点九米。新闻报道中说，这次大桥桥面大修工程投资二百多万元人民币，由沈阳铁路局投资，沈阳铁路局丹东工务段承建。工程每周四四时至周日二十三时闭关昼夜施工，其余时间正常通关。这一工程将于今年十月下旬完工。这次修整后，大桥桥面的承重能力将由原来的十吨提升至二十吨。

在大桥维修的时候，周一至周三只允许旅游和贸易车辆往来，而周四至周日封闭公路路段，铁路运输正常不变。

随着大桥的竣工和朝鲜旅游的恢复，为了满足游客的需要，丹东市政府和丹东边检站报请公安部批准，允许游客步行上桥进入朝鲜境内。

公安部批复：允许徒步过桥旅游，但必须保证游客人身安全和大桥安全。同时规定：游客不准在桥上拍照留影，只准并排排队行走。

鸭绿江大桥建于1911年，由日本人安东总督建造，此桥为姊妹桥，1909年5月动工，1911年10月竣工。由当时日本朝鲜总督府铁道局所建。始为铁路桥，十二孔，全长946米。 从中方数第四孔为开闭梁，以四号墩为轴，可旋转90°，便于过往船只航行。伪满时期，日本人在此桥上游建成第二座铁路大桥，1943年4月启用，是一座公路、铁路两用桥。后将第一桥改为公路桥。1950年11月至1951年2月，在抗美援朝战争中，美国飞机狂轰烂炸，经飞机多次轰炸，第一桥毁为废桥，中方所剩四孔残桥保留至今，始终巍然挺立。

参考资料一：网络

③ 整个是日本的什么桥在濑户内海上

濑户内海大桥

日本濑户大桥是世界最长的桥。它横跨日本濑户内海、连接本州的冈山县和四国的香川县。日本濑户大桥1978年10月10日动工，1988年4月10日通车，历时9年6个月，耗资11000多亿日元（约84.6亿美元）。

银色的濑户大桥全长37.3公里，海面部分13.1公里，由三座悬索桥、两座斜拉桥和一座桁架桥组成。大桥以其宏伟的建筑规模在世界铁路和公路并用桥中名列第一。为了不影响船只航行和景观，桥墩基本上建在海中的5个小岛上，形成6座相连的大桥，它们是：下津井濑户大桥、柜石岛桥、岩黑岛桥、与岛桥、北备赞濑户大桥、南备赞濑户大桥。

濑户大桥的桥面为上下两层，上层通行汽车，时速设计为100公里，辟有并行4条车道，日通过能力为4.8万辆。下层为双线铁路，时速设计160公里。考虑到自然灾害和船舶碰撞等问题，根据设计，大桥可抗里氏8.5级大地震和风速为每秒60米的大风。为了防止船舶碰撞桥墩造成相互损伤，桥墩的外层选用了不软不硬和防海水腐蚀的材料。

建造濑户大桥共使用钢铁70万吨，混凝土280万立方米，钢缆线290600公里。6桥中最长的桥为南备赞濑户大桥。它的两座桥塔高194米，跨度1100米，使用的钢缆直径达1.07米，长约1780米，可承受9万吨的拉力。桥梁高出水面65米，50万吨巨轮在桥下可畅通无阻。

过去，车辆过海需船摆渡，费时2小时以上，大桥建成后只需40分钟，而且不受天气的影响，这对本州岛和四国岛之间的经济、文化和各种信息的交流起了很大的促进作用。

④ 关于日本桥的几个问题

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日本桥是1603年江戸幕府德川家康的全国道路网建设计划五街道的基点。第一代日本桥在同年兴建，是一条木桥。其后经过火灾及多次重建。现在的日本桥已是第19代，于1911年兴建的石造二连拱桥。第19代的日本桥在1999年被日本政府列为国家重要文化财产。在江户东京博物馆可以找到木建日本桥的原大复制品。

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彩虹大桥（レインボーブリッジ）是日本首都东京一条横越东京湾北部，连接港区芝浦及台场的吊桥，正式名称为首都高速道路11号台场线东京港联络桥，于1987年动工，1993年落成，同年8月26日通车。

彩虹大桥全长798米，桥跨570米，桥上分为上下2层构造，上层为首都高速道路11号台场线，下层的中央部份为新交通百合鸥号（ゆりかもめ）的路轨，两侧为一般道路，包括国道357号行车道及行人道；但自行车及50cc以下的机车则禁止使用彩虹桥。

两座支撑大桥的桥塔使用白色设计，令彩虹大桥与附近的景色和谐共融。在悬索桥面的缆上置有红、白、绿3色灯泡，采用日间收集得来的太阳能作能源，在晚上点缀彩虹桥。彩虹大桥的景色令台场成为日本近年一个新兴的观光胜地，而彩虹大桥亦曾在一些日本电视剧中出现，像是《恋爱世纪》、《东京湾景》。

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来岛海峡大桥是连接日本爱媛县今治市 和濑户内海大岛之间跨海公路大桥，它跨越来岛海峡。

大桥1988年动工，历时10年，耗资3000多亿日元，于1998年4月建成通车，其间经历了1995年1月17日的阪神大地震的考验。桥面有2车道，设计时速100公里，可承受芮氏规模8.5强震和百年一遇的80米/秒强烈台风袭击。由于来岛海峡大桥的建成，再加上原有的伯方·大岛大桥和几条来岛海峡大桥，本州与四国在陆路上连为一体。

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多多罗大桥是位于日本濑户内海的斜拉桥，连接广岛县的生口岛及爱媛县的大三岛之间。

大桥于1999年5月1日启用，主跨长890米，曾经是世界上最长的斜拉桥，连引道全长为1480米，四线行车，并设行人及自行车专用通道，属于日本国道317号的一部分。

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明石海峡大桥（明石海峡大桥、あかしかいきょうおおはし）是连接日本神户和淡路岛之间跨海公路大桥，它跨越明石海峡，是目前世界上跨距最大的桥梁及悬索桥，桥墩跨距1991米，宽35米，两边跨距各为960米，桥身呈淡蓝色。明石海峡大桥拥有世界第二高的桥塔，高达298.3米，仅次于法国密佑高架桥 (342米)，比日本第一高大楼横滨地标大厦 (295.8米)还高，甚至可与东京铁塔及法国埃菲尔铁塔相匹敌，全桥总长3911米。

大桥1988年5月动工，历时10年，耗资5000多亿日元，于1998年4月建成通车，其间经历了1995年1月17日的阪神大地震的考验。阪神大地震的震中虽然距桥址仅4公里，但大桥安然无恙，只是南岸的岸墩和锚锭装置发生了轻微位移，使大桥的长度增加了约1米（大桥原设计长度为3910米，主跨距1990米）。

桥面有6车道，设计时速100公里，可承受芮氏规模8.5强震和百年一遇的80米/秒强烈台风袭击。由于明石海峡大桥的建成，再加上原有的连接淡路岛和四国的大鸣门大桥，本州与四国在陆路上连为一体

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关西国际机场联络桥（関西国际空港连络桥）是一座横跨日本大阪湾部分水域、连结大阪府泉佐野市境内的临空城（りんくうタウン）与关西国际机场、桥长3750米的双层桁架跨海大桥。如果以桥梁结构分开计算，关西国际机场联络桥是全世界最长的桁架桥，也是关西国际机场对外唯一的地面运输通道，经常又被昵称为Skygate Bridge R（スカイゲートブリッジR，天门大桥R）。

联络桥采双层设计，上层是六线道的高速公路，下层则是复线的铁路，而包括电力、瓦斯与自来水等管线，也都是利用联络桥来送往关西国际机场。其中公路部分联络桥是关西机场公路（関西空港自动车道）的一部份，而铁路部分则是由西日本旅客铁道（JR西日本）与南海电铁两家公司共享，是JR西日本关西机场线（関西空港线）与南海电铁机场线（空港线）的一部分。

除了是世界上最长的桁架桥之外，关西机场联络桥也是日本铁路系统里面第二长的桥梁，仅次于东北新干线上的第一北上川大桥（长3868米），但如果将在来线、私铁用桥梁与新干线分开计算的话，则同时是在来线、私铁系统里最长的桥梁。

特点就自己概括吧，这些桥的特点都很鲜明

⑤ 日本的江岛大桥，为何被说是最奇葩的建筑

中国人在基建事业上取得了很大的成绩，这是许多国家都达不到的高度。中国人建设的桥梁设计的中规中矩，非常符合标准，适合车辆通行。与中国设计师不同的是，日本的设计师脑洞大开，想象特别丰富，设计出了一座最奇葩的桥梁，这座最奇葩的桥梁就是日本的江岛大桥。

如果距离这座桥很远拍摄侧面景致，是看不出这座桥有多陡的，只有亲自到桥上去看，才能够感受的到。如果站在桥顶眺望桥下的景致，可以观赏到碧水东流，壮丽波涛。特别是在黄昏，站在桥顶观赏日落，那景色美不胜收。

如果有时间到日本去旅游，除了去看樱花和寺庙，别忘了看看江岛大桥。