马来西亚芯片为什么停产

1. “芯片断供门”真相是什么其实我们更应该担心“电容断供”！

近日，新媒体《愉观车市》一篇关于芯片断供影响大众产能的文章，引起广泛讨论，文章阅量很快10万+。

此事也引起央视和一些主流媒体的跟进报道。甚至周一一开盘，芯片的龙头企业中芯国际股价一度涨到22.6港元，一改往日的下滑颓势。

车聚君以前在零部件工作过，做了一圈采访后发现事情没那么复杂，又不那么简单。

先说结论：芯片断供门确实存在，但影响没有那么大。真正的威胁，可能是电容断供。我们先理一下汽车行业上下游的供应链关系：

乘联会数据显示：今年1－10月，一汽-大众批发销量为1,650,934辆，同期的上险数即实际交付数为1,608,732辆，这样它的库存应有42,202辆。类似的，上汽大众前10个月的累计批发数为1,186,385辆，同期上险数为1,159,836辆，它的库存应有26,549辆。

这么看，南北大众的库存支撑一两个星期问题不大。

一切看上去风平浪静，但车聚君觉得事情不那么简单：面对芯片断供这么佛系，大众不要销量啦？于是，又去问了一下上汽大众那位学弟的看法。

他说：“今年我们应该是认怂了，明年也没做好翻身的准备。”

二、其它厂家：暗流涌动，隔岸观火

那同在上海的上汽通用怎么样了呢？

车聚君又联系上了一位雪佛兰工厂的学妹，她说暂时还没受什么影响，但感觉整个行业的气氛有点紧张，不确定以后会发生什么？

为了保险起见，又问了一位在凯迪拉克工厂的学弟，结果这位直接说：

“热火朝天！我们凯迪拉克11月产量差不多有2.6万。”

据公开信息查询，通用的芯片主要来自大陆、东芝，有日系供应商分担压力，情况相对会好些。

询问长安福特时，对方公关人士回：没有听到相关消息。

询问东风悦达起亚时，对方公关人士回：目前没有收到相关信息。

那么自主品牌呢？

吉利集团的相关人士表示：“当前，大家都在为自家争取芯片资源，尽量减少影响，现在就看谁能争取到更多的资源。”

从这番话看，吉利还是受了一些影响。

车聚君又询问了长城汽车的相关人士，其中一位答复：没有听说啊。

另一位回答：目前是没有明显影响，但我们内部已经调动了大量的人力资源在解决货源，尽量做到未雨绸缪、有备无患。不确定需要多长时间。

当车聚君询问新势力的大哥蔚来时，对方的工作人员回答：不受影响。

当询问另一家新势力零跑时，其公关人士这样回答：

“对零跑汽车目前产能没有影响。零跑整车的大部分控制器，都是自研自造。例如这次受影响的BCM系统，零跑也是自研自造。我们对芯片的原材料有较高的敏感度，提前有一定预判，所以有库存储备。”

公开信息显示，零跑于今年10月推出了车规级AI智能驾驶芯片“凌芯01”，算力达8.4TOPS，实现了自主知识产权智能驾驶芯片从无到有的突破。

看来，除大众外的多数厂家没受芯片断供门太大影响，但不少厂家开始严肃应对这个事件。

三、一级供应商：问题确实有，只能硬催

车聚君和一位前Continental的同事聊了一会儿，得到以下答复：

Continental的芯片供应商，主要是瑞萨和NXP。瑞萨的情况是，它因为疫情暂停了马来西亚的一家工厂，上周刚刚复工。现在估计积压了很多订单。

另一个原因可能是再上游的晶圆厂出了问题，比如台积电。具体原因不知。

据悉，Continental旗下有很多业务单元，包括ABS、EMS、BCM、大灯系统、轮胎等，有的是这家德国零部件企业独资，有的是和它其它企业合资。

因为它的不少工厂设在国内，基本没有受到影响，只是芯片供应商大多在国外，如东南亚、中南美洲、欧洲，受疫情影响比较大。

“我们没有停货，只是供应紧张。”这位Continental的职业经理人说，“可能会对现有客户多少产生一些影响，如沃尔沃、吉利等。”

当车聚君问及，他们有什么解决方法时，他这样回：

“没办法，只能使劲催我们的供应商。”他顿了一下，补充到：“据瑞萨的人讲，如果现在产能调整到位，明年6月大概能恢复正常。”

当车聚君问，为什么不找本土芯片供应商时，他说：很难。

“因为芯片的建设周期长、投资巨大、工艺要求高、换代周期快、人材又紧缺，所以连手机芯片都被卡脖子，更别提要求更严格的车规级的芯片了。”

他补充：就算有一两家国内企业做出来了，先不说性能与质量稳定性，只要国际大厂一降价或一推新，这些国内企业就很难生存了。

四、二级供应商：比芯片更严重的，是电容！

“你先查查我们AVX是谁，再聊吧！”

当车聚君拨通了一位久未联系的朋友，问他芯片断供门的看法。只依稀记得他在芯片相关行业工作，没想到他直接扔出上面这句话。

AVX属于京瓷集团，专注于电容器件，客户包括通信、汽车、航空、军工、重工、电力、手机、家用电器。

一部汽车的智能系统至少需要这三部分：信息感知元器件，主要是各种Sensor（传感器）；信号处理器件，主要是我们今天的主角芯片；还有执行部件，主要元器件包括电阻、电容、电感等。

“你们只看到了芯片的重要性，其实我们电容更重要。”他这样说。

据他介绍，一部汽车大约有3000多个电容，少一个电容车辆都无法出厂。

“我们的钽电容是萨尔瓦多生产的，而中面美洲疫情严重，导致我们的钽电容产量下降了约20%左右，但我们的价格上长了30%左右。所以，整体利润没有受到影响，反而日子更好过了。”

当被问，不怕竞品抢生意么？

他说：“全球五个钽粉矿，全被我们垄断，占了世界40%钽粉采购量。一些能替代我们的产品，性能不如我们，因为钽电容易炸，不敢要。”

现在如果我们断供，上边的客户肯定是跪地求饶，我们比芯片还老大！

车聚小结

最新消息是，上汽大众大致将于第52周复工，即12月21日那一周。那么，它共停产三周。

所以，让我们再等等看事情的发展。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 全球“芯片荒”！从“买不到”到“买不起”，芯片界发生了什么

缺芯片！在全球范围内，“芯片荒”愈演愈烈，许多人可能没有感遭到，从2020年底就开端有了缺芯片的苗头，直到往常“芯片荒”的场面不只没有得到改善，以至还在加剧。国内有的下游企业之前是买不到芯片，如今却构成有钱也买不起芯片的现象。依据高盛的一份最新研讨报告，全球范围内，多达169个行业遭到影响。

固然从2020年开端，我国国内的芯片企业注册量开端激增，但是直到目前为止，我们离芯片自给自足还有一段路要走。芯片短缺的状况也从另外一个角度给予了我们启示，那就是高科技技术必需要控制在本人的手里，否则就很容易被人卡脖子。

3. 马来西亚疫情失控 博世、日产等工厂陆续停产

8月17日，知情人士透露，由于马来西亚疫情日趋严重，某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂继之前数周关厂，再度被当地政府要求关闭部分生产线至 8月21日，这将导致博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片受到直接影响，预计8月份后续基本处于断供状态。

此前，有报道称，由于马来西亚一家芯片供应商工厂爆发新冠肺炎疫情，日产汽车也暂时关闭了其位于田纳西州士麦那的大型组装工厂的生产线，直到月底。日产北美公司没有透露具体供应商的名字，但表示该厂将于8月16日和8月23日当周停产，目前计划在8月30日重启生产线。

目前，由于海外疫情的反复，目前芯片的交期仍在不断延长。据海纳国际集团的最新研究表明，7月份芯片的交货周期（从订购半导体到交货的时间差）环比6月增加了8天多，现已达到20.2周，这是该公司自2017年开始跟踪相关数据以来最长的等待时间。

因为芯片的短缺，汽车行业已经遭受了巨大的产能损失。根据AutoForecast Solutions的数据，截至8月9日，全球范围内因芯片短缺导致的汽车产量损失已达585.3万辆，其中北美和欧洲地区损失最大，分别为187.4万辆和174.6万辆，其次是中国，达112.2万辆。AutoForecast Solutions预测，全球全年汽车产量最终损失可能会进一步上升到700万辆。

这意味着，未来一段时间缺芯仍将继续影响着汽车行业的正常运转，并且将大概率持续到明年。此前，全球两大汽车芯片制造商英飞凌和恩智浦就纷纷表示，要到明年年中芯片供需才会平衡。日前，为芯片厂商提供封测服务的日月光也认为，芯片短缺在2022年仍将持续，芯片供应紧张仍将是诸多行业将面临的挑战。

4. 南北大众被曝停产两天，芯片荒或将持续一个月

上汽大众因为受到零部件供应影响正处于停产之中。

虽然上汽大众和一汽大众都表示没有影响到其正常生产，但是从上汽大众内部了解到目前上汽大众南京工厂和宁波工厂都出现了一定程度的停产，上汽大众南京工厂停产12月4日，12月5日两天，上汽大众宁波工厂从12月3日~7日停产，而且受到影响的情况还各有不同。

据了解宁波工厂是由于底盘供应商没有及时供货导致停产，而南京工厂的问题则更加扑朔迷离，而所有问题的关键都指向了芯片。上汽大众内部人士表示零部件缺料在今年下半年已经是行业普遍现象了，而且并没有解决的办法。

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一边是停产罢工，半导体缺货严重，另一边是产能爆满，供不应求。近期，多家海内外的封测大厂直呼产能紧张，芯片产业链的涨价潮已涌向封测环节。业内人士表示，往年11月中下旬之后，封测市场就进入传统淡季，但今年情况反常，主要是由于原本积压在IC设计厂或IDM厂的晶圆库存，开始大量释出至封测厂进行封装制程生产。当车用电子市况第四季明显回升，但芯片库存早已见底，车用芯片急单大举释出。

回到国内，据博世内部人士表示这次的影响消除最快也需要一个月的时间，慢的话将影响到节后，但是肯定的是1月份还是会有部分的芯片无法全力供货。目前上汽大众由于普遍4S店还拥有很多的库存所以并没有影响到消费者购车，并且大众厂房也集中供货畅销车型，提升了芯片的利用价值。但是此次芯片断供却暴露出了中国自主芯片的薄弱和欠缺。

但我们始终还是要给予自主芯片产业信心和时间，突破桎梏是成功的必经之路，虽然由于成本，由于经营模式各式各样的问题，随着政府对于芯片行业的重视，自主芯片也终将会获得巨大的发展和进步。

而汽车产业作为下游产业也必须要更加重视并且规避停产的风险，因为停产的并不是一座工厂和一个车型，影响的更是整个从上到下的整个连锁群体。

文/林嘉浩

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5. 马来西亚多家半导体工厂关闭 汽车“芯片荒”恐再升级

“某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情，继之前数周关厂，昨晚被当地政府关闭部分生产线至8月21日。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全近期表达了对芯片产能的担忧，“博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响。预计8月份后续基本处于断供状态。”

近日，马来西亚疫情形势愈发严峻，单日新增确诊病例近2万人，原定于6月28日结束的“全面封锁”措施将再次延长，具体结束日期未有说明，这或将导致全球汽车市场 “芯片荒”进一步加剧。

由于疫情的反复，很多半导体企业被迫停工停产。以英飞凌为例，其在马来西亚有3座工厂，今年6月，马来西亚政府宣布自6月1日-6月14日开始在全国范围内实施“全面行动管制令”，英飞凌在当地的工厂也被迫暂时关闭。据悉，虽然目前该工厂已经恢复运营，但英飞凌仍面临高达数千万欧元的损失。

此外，意法半导体麻坡(Muar)工厂因疫情，多次被关闭，其芯片产品对汽车零部件产业至关重要，如L9369-TR 芯片物料，以其为核心的汽车零部件在中国主机厂的整体需求覆盖率达到7.5%。

公开资料显示，马来西亚是全球半导体产品第七大出口国。目前有超过50家半导体厂在当地设厂，其中不乏英特尔、英飞凌、意法半导体、恩智浦、德州仪器、安森美等国际半导体巨头，当地封测产能约占全球封测产能的13%。

马来西亚半导体工厂停产带来的影响，已经传导至整车厂的生产端。当地时间8月10日，日产汽车宣布，由于马来西亚新冠疫情蔓延导致芯片短缺，其位于美国田纳西州士麦那的大型工厂将从周一开始关闭两周，预计8月30日恢复生产。这是自去年底芯片短缺开始影响全球汽车生产以来，美国大型汽车工厂中停产时间最长的一次。

值得一提的是，业界此前普遍认为，汽车芯片短缺二季度将达到最高峰，下半年情况开始缓解。目前来看，这一结论或言之过早。根据AutoForecast Solutions发布的数据显示，截止8月9日，因疫情导致的汽车产量损失已达585.3万辆，其中，中国市场减产约112.2万辆。

有企业相关人士透露，目前市面上“已无芯片现货可扫”，芯片及供应链上游压力，将持续传导至中国汽车产业。近日，本田中国发布数据显示，7月，本田在中国市场上终端汽车销量为10.8万辆，比去年同期的13.7万辆下降20.9%。本田方面表示，是“受零部件供应紧张的影响。”

此次马来西亚疫情引发的芯片停产断供，或导致汽车“芯片荒”再度升级。初步调研结果显示，仅博世公司一家预计将中国汽车市场8月近90万辆汽车的生产，仅整车制造产业对GDP影响便达千亿级。8-9月，国内汽车行业减产或将达到200万台。

马来西亚芯片停产将影响整个汽车工业产业链；预计芯片短缺对中国汽车工业的影响将持续到明年春季。这无疑是所有汽车企业需要共同面对的难题。有业内人士建议，政府相关部门可以开展对汽车行业的“摸底”调查，了解芯片“缺口”，并引导上下游产业链协作，整合全球资源应对“芯片荒”难题。

文章来源：中国经济网

6. 马来西亚疫情加剧，芯片断供，何小鹏直呼：愁

“抽芯断供供更苦，举杯销愁愁更愁。”

8月17日，小鹏 汽车 的创始人何小鹏在某社交平台上如是感慨。

想必很多人注意到了，何小鹏的配图是一张朋友圈截图，头像名字都被何小鹏马赛克处理掉了，但神通广大的网友还是找到这条朋友圈的主人——博世中国执行副总裁徐大全。

如上截图中徐大全所说，马来西亚新冠疫情处于失控状态，且呈现非常严重的爆发式增长态势。近30天以来，马来西亚单日新增确诊新冠患者均超过了10000人。8月16日和17两天，日均新增确诊病例更是逼近了2万人。

新冠疫情对当地的制造业产生极大的影响。徐大全提到，某芯片供应商在马来西亚的Muar工厂，3000多名员工已经有上百人感染，且因感染致死的患者高达20多名，当地政府为控制疫情，对Muar工厂继续实行关闭部分生产线至8月21日，不排除后面会把全部生产线停工。

其实，Muar工厂只是马来西亚半导体芯片制造业的一个缩影。马来西亚被外界称之为“半导体封测重镇”， 其占据全球半导体封装市场近13%的份额。全球约有50家跨国半导体制造巨头在马来西亚设立封测厂，包括AMD、英特尔、英飞凌、美光、意法、恩智浦、德州仪器、安森美等。上文所提及的Muar工厂正属于意法半导体，因此对于整个芯片制造行业而言，马来西亚可以说是举足轻重的地位。

而对于马来西亚自身而言，它是亚洲最重要的半导体出口市场之一，仅次于中国，日本，韩国，新加坡和中国台湾。因此半导体芯片等电子产品及相关零部件，是马来西亚重要的外贸收入来源，其这几年占据了该国外贸年出口近40%的份额。而疫情的反复，导致这些半导体企业和周边的零部件厂商停工停产，对马来西亚的外贸经济影响不言而喻。

当然，马来西亚半导体芯片封测产业的停产，直接波及到了整个 汽车 产业链的上下游，进一步加剧全球“缺芯”的现状。正如博世中国执行副总裁徐大全所说：“博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响，预计8月份后续基本处于断供状态”。这对于全球的车企而言，无疑是雪上加霜。

据不完全统计，包括大众、戴姆勒、宝马、丰田、本田、福特等等在内的全球20多家车企，因不同程度的缺芯而出现减产，甚至部分工厂停产。特别是以大众集团为首的德国 汽车 行业，正在面临着30年来最严重的芯片供应短缺危机。

持续性的“缺芯”，也给中国的 汽车 行业带来巨大的影响。以长城 汽车 为例，由于芯片供应不足，ESP和四驱控制器等关键零部件短缺，长城 汽车 旗下的部分车型订单等待周期被不同程度的拉长，目前预估在4-5个月的周期左右。另外，奥迪在刚刚被传出国产A4、A6、Q5L或将因“缺芯”停产。

体现在整个市场终端的，是自今年5月以来，国内 汽车 销量连续三个月出现下滑。在未来一段时间内，“缺芯”问题将会继续影响整个 汽车 行业的运转，有专家预测，该影响或将持续到2022年。

7. 汽车芯片替代尚需时日

汽车芯片替代尚需时日

全球绝大多数芯片都在亚洲生产，欧洲仅占全球半导体产量的一小部分，包括台积电和英特尔在内，芯片巨头都计划在未来几年建立新工厂以提高产量。Kroeger预计芯片短缺的局面将延续到2022年，并希望需求保持稳定。

汽车芯片替代尚需时日1

全球最大的汽车零部件供应商博世集团表示，随着全球芯片短缺加剧，汽车行业的半导体供应链已经崩溃。

博世董事会成员Harald Kroeger周一接受采访时称，由于多个行业对芯片的需求激增，供应链在过去一年中已经崩溃。受芯片短缺影响，大众、宝马和奥迪等汽车制造商都削减了产量，Kroeger认为，这些车企和半导体供应商应考虑如何改善芯片供应链。

Kroeger表示，考虑到有些半导体需要半年时间才能生产出来，供应链的某些环节应该增加库存。Kroeger还补充称，半导体供应链问题在过去都是由汽车行业悄悄处理，但现在是时候改变了。

博世斥资10亿欧元在德国萨克森州首府德累斯顿建造了一座半导体工厂，并于上月开始投产。Kroeger称：“事实上，我们几年前就开始建设这个工厂，这表明我们预料到了需要将大幅上升。”

值得一提的是，包括台积电和英特尔在内，芯片巨头都计划在未来几年建立新工厂以提高产量。Kroeger预计芯片短缺的局面将延续到2022年，并希望需求保持稳定。

德国总统施泰因迈尔表示，国际市场供应紧张之际，博世选择在德累斯顿投资是正确的，眼下正值半导体行业的关键时刻，目前的形势将推动德国和欧洲发展半导体产业。

全球绝大多数芯片都在亚洲生产，欧洲仅占全球半导体产量的一小部分，科技网络公司Silicon Saxony董事长Frank Bosenberg称，欧洲目前的需求占据半导体市场总量的20%，但产量念档却不到10%。

Bosenberg认为欧洲应该增加本土半导体产量，但他也表示，这是一个全球性的产业，没有国家能实现完全自主。

汽车芯片替代尚需时日2

近期，有着汽车芯片封装测试“重镇”之称的马来西亚，遭遇了新冠疫情的再度冲击。据最新统计显示，8月23日，马来西亚新增确诊病例1.77万，虽然较前几日已有所回落，但仍处于危急状态。

在疫情影响下，马来西亚芯片企业基本处于“瘫痪”状态，被迫停工停产，而这也进一步加剧了全球汽车产业的“芯片荒”。

公开信息显示，马来西亚是全球半导体产品第七大出口国，目前有超过50家半导体厂在当地设厂，当地封测产能约占全球封测产能的13%。马来西亚疫情的反复，导致丰田、大众、福特、通用等多家汽车巨头于近期宣布减产。

有车企内部人士告诉证券时报记者，汽车芯片供应链上游的压力已持续传导至中国汽车产业，马来西亚疫情造成芯片进一步短缺，是值得行业警惕的。希望政府部门和行业机构系统评估这波疫情对于中国汽车产业造成的影响，通过顶层设计的调节和沟通，保障中国仔蚂乱汽车企业对芯片的需求。

多家车企宣布减产

“某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情，继数周前关停后，再度被要求关闭生产线。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响，预计8月后期基本处于断供状态。”日前，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全的一条朋友圈，引发了业内热议，直指马来西亚疫情对汽物掘车芯片供应链造成的重创。

公开资料显示，马来西亚是全球半导体产品的封装测试重镇，英特尔、英飞凌、意法半导体、恩智浦、德州仪器、安森美等国际半导体巨头均在当地建厂，当地封测产能约占全球封测产能的13%。

据了解，芯片封装是芯片生产流程的一部分，具体指将生产出来的合格晶圆进行切割、焊线、塑封，再通过加装“外壳”为芯片提供物理保护并让芯片电路与外部器件实现电气连接。

据业内人士透露，虽然芯片封装业务的技术含量并不高，但由于芯片生产流程较为复杂，各个企业的分工已经非常细化，使得人力成本相对较低的马来西亚在芯片封装领域优势较为突出，市占率也很高。

除此以外，意法半导体等公司所生产的芯片对汽车零部件产业而言，也是至关重要的。证券时报记者从一位业内人士了解到，意法半导体的L9369-TR芯片物料，以其为核心的汽车零部件在中国主机厂的整体需求覆盖率达到7.5% ，它的短缺将造成8月中国近90万辆整车生产受影响。

上述人士表示，马来西亚疫情的影响应该引起国内汽车产业的重视，避免缺芯危机被低估。日前，吉利汽车在2021年半年报业绩发布会上，也就芯片短缺的问题向投资者进行了回复。吉利汽车集团CEO淦家阅表示，8月份汽车芯片供需情况会很艰难，很多不确定性因素的影响目前还难以评估。

对此，记者联系到了行业机构的内部人士，对方表示，目前汽车芯片短缺的最新情况尚不明朗，不方便接受采访。

尽管行业层面的调研并未露出，但已有多家汽车巨头于近期宣布了减产计划。8月19日，通用汽车宣布，受全球芯片短缺影响，该公司将延长多座负责生产跨界车和轿车工厂的停工时间。此外，该公司还计划让负责生产雪佛兰Bolt EV和Bolt EUV的工厂停产。值得关注的'是，这是芯片危机爆发以来，通用首次暂停生产电动汽车。

一直强调精益生产的丰田汽车，也在近期宣布将在9月份将其全球产量削减40%。由于芯片短缺，其在日本的几乎所有工厂都将受到影响，27条生产线中断。全球业务的生产也将受到影响，北美和中国的工厂都将比预期指定交付少8万辆的汽车，欧洲的产量将比最初计划减少4万辆。

除此以外，福特、大众、现代等车企也在不久前相继公布了减产计划。根据Auto Forecast Solutions的统计显示，截至8月9日，全球范围内因芯片短缺导致的汽车产量损失已达585.3万辆，其中北美和欧洲地区损失最大，分别为187.4万辆和174.6万辆，其次是中国，达112.2万辆。按照该机构的预测，全球全年汽车产量最终损失可能会进一步上升到700万辆。

供需紧张带来涨价潮

供需紧张的现状，使得汽车芯片的价格也水涨船高。据悉，自2020年底，国内外半导体公司陆续发布了涨价公告，涨幅最高的约15%。公开信息显示，目前MCU芯片价格较2019年同期相比已最少上涨了5倍。

国金证券指出，原材料短缺和价格上涨，也是促使芯片价格攀升的原因。据悉，目前汽车芯片在主流渠道的价格涨了5~10倍，而非主流渠道的价格涨幅高达10~20倍。

研究机构Counterpoint预测，供需失衡的持续导致芯片报价还将上涨至少10%~20%，8英寸代工厂的部分产品已比2020年下半年涨价30%~40%。

一位来自整车企业的人士告诉证券时报记者，马来西亚疫情的反复，或将进一步提高汽车芯片整体价格。

记者注意到，日前国家市场监管总局已经关注到汽车芯片价格上涨的情况，将对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销商立案调查。同时，国家市场监管总局也将持续关注芯片等重要商品市场价格秩序，进一步加大监管执法力度，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。

新时代证券指出，部分企业在全面缺芯的情况下哄抬价格从中获益，严重扰乱了市场秩序。在国家出手加强监管后，预计接下来汽车芯片的价格有望企稳，中间环节也可能会减少，上下游的供应链会得到一定改善。

国产替代

至少需要5年时间

尽管马来西亚的疫情给全球汽车芯片产业带来冲击，但多位业内人士表示，这并不会对今年国内的汽车产销产生重大影响。

中汽协根据行业内11家汽车重点企业的旬报数据统计显示，2021年8月上中旬，11家重点企业汽车生产完成70.7万辆，同比下降34.3%。其中，乘用车生产同比下降28.9%；商用车生产同比下降44.1%。

“目前，从每个月份的统计数据来看，汽车芯片的短缺确实直接影响到了汽车的生产，但从长期来看，汽车产业的排产是具备一定弹性的，并不会对全年的产销构成较大影响。”中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬告诉证券时报记者。

多家券商指出，在汽车芯片供需紧张的情况下，国产芯片或将迎来良好的替代机遇。据悉，目前在芯片封装测试方面，中国企业已经迎头赶上，市场份额在全球范围内也有所提升。但在研发和产品设计上，目前国产芯片企业仍需完善。

据某自主品牌车企内部人士透露，目前国产汽车芯片可上车使用的仅有5~6种，但一辆整车上涉及到的芯片可能多达50多种，国产汽车芯片的应用占比仍然非常低。

“芯片是技术壁垒最高、全球集中度最高的产业，全世界的芯片都是集中在少数国家和地区设计、生产，而且汽车芯片从设计到测试、制造、上车，整个环节周期较长，我国在汽车芯片产业的生态建设并不完善，相应的制造体系也不是很完备，因此还不具备规模化替代的条件。”董扬告诉证券时报记者，上述车企人士透露的情况并不夸张，实际的应用比例确实很低。

记者注意到，自去年以来汽车芯片的短缺问题已引起了整个行业的高度重视，不少车企联合芯片企业共同研发，以加速国产芯片的替代。除此以外，中国汽车芯片产业创新战略联盟也应运而生。

董扬介绍，在过去一段时间内，汽车芯片联盟共做了四方面的工作，一、组织编制了汽车芯片的供需手册，加强供需两端的信息对接；二、针对不同的芯片建立了相应的组群，以促进国内汽车芯片生态的形成；三、在北京市的支持下，建立了汽车芯片应用的保险制度，让更多的整车企业敢于应用国产汽车芯片；四、联盟也在推动产业各界的交流和培训，建立聚焦于中国汽车芯片的标准体系。

董扬表示，目前上述工作均在推进中，已有超20家汽车芯片企业参与了汽车芯片保险的项目。在他看来，最近几年内，产业各界均会高度关注汽车芯片产业，各个企业的参与热情也会很高，但汽车芯片的国产替代并不是两三年的时间能完成的，至少还需要五年的时间才会有明显的改善，预计经过十年的时间，才会有根本性的改变。