马来西亚南北公路为什么成功

⑴ 马来西亚交通状况详细介绍

随着人们生活水平的提高，越来越多的人开始计划移民马来西亚，那么马来西亚的交通状况如何呢?跟着，一起看看马来西亚交通状况详细介绍，欢迎阅读。

一、航空

马来西亚航空运输相当发达，除了马来西亚航空公司提供飞越全球110条国际航线外，另外还有50多家国际航空公司飞抵马来西亚。

马来西亚的国内航线十分便利，除了马航之外，还有成功航空(BerjayaAir)，亚洲航空(Air Asia)和飞萤航空(FlyFirefly)。这4家航空公司均提供定时的航班，能够把旅客安全送到每一个要去的城市。

中国的北京、上海、广州、深圳等大城市都有直飞马来西亚首都吉隆坡的航班，其中深圳是的。

二、铁路

马来西亚的铁路主干线有两条：西海岸线和东海岸线，各有一些支线，比如吉隆坡——丁生港支线，城市人在经常走这条线去海滨。吉隆坡——巴生港、吉隆坡——石洞、塔坝路——安松海滩之间也有支线，支线火车上乘客很少。

在东马来西亚，连接哥达基纳巴卢——帕帕尔—泰侬的沙巴铁路全长154公里。当初修建这条铁路目的是为了把泰侬的天然橡胶运到港口，现在这条线上每天有两班车，用内燃机车牵引，速度较慢，但却让人充分体会火车旅行的怀旧情调。沿着婆罗洲岛的铁路去访问那些默默无名的小镇，这样的旅行，确实有浪漫情怀。

西海岸线：从新马边境的新山到马泰边境的大平原，全长950公里。它连结首都吉隆坡、北海、怡保等大城市，是马来西亚的交通大动脉，同时又是将曼谷和新加坡南北贯通的国际路线(国际快车每天1次)。乘这条线的乘客多，沿线既有繁华的城镇、广阔的水田，又有橡胶园和热带丛林，风景千变万化。

东海岸线：马来半岛内陆、吉隆坡与新加坡之间有一个叫金马士的城镇，东西海岸线就在这里分岔。东海岸线一直通到哥达巴鲁近郊的通坝，全长528公里。从通坝到吉马斯需9左右，直达车每天只有2班。一路上的车站多是些不的地方，所以旅游者很少乘东海岸线，乘客多是当地农民。

火车种类：西海线火车种类较多。外国旅游者经常坐西纳兰快车或拉克雅特快车。这两趟快车运行区间是新加坡——吉隆坡和吉隆坡——北海，优点是速度快、方便，缺点是停站很少。若想从北海到曼谷方面去的话应换乘国际快车。

如果旅游者想从容地逛一些小城市，可乘坐慢车。

火车座位分为1、2、3等，1、2等为对号入座，3等是不对号硬座车。西海岸线硬座车有时会很挤。夜间车挂着卧铺车厢，卧铺分1、2等上下铺，下铺稍贵。

旅客铁路通行证：马来西亚国营铁路面向外国旅客发行的旅客铁道通行证，凭着一张通行证可以随便乘国营火车。通行证有两种，有效期为10天的55美元，30天的120美元，旅游者可以任选不同等级的列车，但不包括卧铺票。吉隆坡、新加坡、新山、北海、巴生港、大平原、红滩、洼卡巴鲁等车站有出售。

三、公路

汽车站一般都在市，很容易找到，有些大城市设有几处汽车站。

站上有各个汽车公司的售票处，在这里标明行车方向、票价、发车时间。汽车站里一般都有候车室、餐厅、商店，有的还有行李寄存处。

同一条路线上常常有几家公共汽车公司竞争，各种车的设备与票价也不同。的是无空调车，到郊区去乘这种车就很好。空调车票价虽贵，但座位舒服，适合长途旅行。

买票时要向售票员说清楚目的地和发车时间。除了节假日等交通繁忙时候之外，一般可以买到当日票，但为保险起见，每到一个城市就应将到下一个目的地的汽车情况了解清楚，提前购票。除了在车站上买票外，在旅游代理公司、一些饭店、招待所也可买车票。

始发车一般都准点开车，早上车。路上要查几次票，因此注意保存好车票。

旅游者在路上可以招手拦过路车，上车后再买票。

四、水运

渡船定时来往于马来半岛与兰卡威岛、槟城、邦喀岛以及刁曼岛这几个的岛屿之间。此外从新加坡的漳宜码头至柔佛州迪沙鲁的Tanjung Belunkor之间也有渡轮。

需要注意的是，马来半岛同马来西亚婆罗洲之间没有渡船往来，只有班机可以进出。

⑵ 马来西亚的铁路干线呈南北走向、沿海分布，分析其成因

1、地形：马来西亚呈狭长状，其境内山脉也是南北走向；

2、经济：马来西亚沿海地区经济发达，对交通要求高；

3、人口：马来西亚沿海人口稠密，客流量大。

马来西亚的铁路系统分布于半岛（东海岸线、西海岸线）和沙巴州（沙巴州铁路）。截至2003年，铁路总长2267公里。半岛的铁路贯穿马来半岛，和曼谷及新加坡都有链接。2010年，马来西亚公布兴建隆新高铁，将往返吉隆坡和新加坡的时间大幅降至90分钟。

(2)马来西亚南北公路为什么成功扩展阅读：

马来西亚如今已成为东南亚的东盟成员国中铁路方面投资最多，建设最积极的国家。其中，首都吉隆坡筹建的城轨建设工程与吉隆坡——新加坡国际高铁线路尤为引人注目。

在政府大力支持和重点投资政策扶持之下，新建铁路干线，即有线的电气化更新及铁路网线升级换代成为优先发展战略，已获得全国各阶层广泛共识。

⑶ 马来西亚的交通运输以什么为主

马来西亚公路和铁路主要干线贯穿马来半岛南北，航空业较发达。铁路：主要贯穿马来半岛，2003年总长2267千米。公路：公路比较发达，主要集中在西马来西亚，境内公路纵横交错，四通八达，已形成公路网。公路总长75893千米。水运：近年来大力发展远洋运输和港口建设，马来西亚国际航务公司是主要航运公司，主要港口有巴生、槟城、新山、古晋、关丹和纳闽等。内河运输不发达，海运80%以上依赖外航。空运：全国共有5个国际机场：吉隆坡新国际机场、槟城、浮罗交怡、哥打基纳巴卢和古晋。

⑷ 听说马来西亚的车是左边方向，但是他们的交规和开法和中国有哪些不同之处呢

马来西亚-驾驶规则：

1、行驶方向不同：马来西亚的车是右侧驾驶，行驶时是靠左侧，所以和中国是完全相反的方向。

2、停车规则不同：

任何人不得将车停在：

(A)路端与单白实线或双白实线之间的道路部分

(B)双黄实线始端至末端部分

(C)从早晨7点至下午7点在标有单黄实线的一侧道路

(D)路边草坪

(E)人行横道内

(F)道路的路口和枢纽的6米范围内

(G)公共汽车站9米范围内(H)在消防栓3米范围内

3、高低速车辆行驶位置不同：车辆以低速行驶时要尽可能靠道路左侧端，这样不影响其它较高速度行驶车辆。所有车辆驾驶员要按序排列停车，并且要尽量靠道路左边或路端。

除非有标志、标线或警察指定情况，或按照交通规则用道路标志、标线或警察指定在道路中央设定的驻车场停车的情况，或为了不给它车造成麻烦不得已的情况下，可不按本规定。在单行道，车辆在不影响他车合法移动的情况下，可在道路的边端停车。

4、转向规定不同：车辆到达没有交通控制的路口，应遵守以下规定：

(A)驾驶员驾车到达没有交通控制的路口时，要给从其右边超车的车辆让路。

(B)驾驶员到达单行路路口时：当交通流为从左到右时，要给从其左侧靠近的车辆让路;当交通流为从右向左时，要给从其右侧靠近超车的车辆让路;驾驶员到达环形路口时，要给即将从右侧接近或超车的车辆让路。

(C)任何车辆不得在路口进行U形转弯。除非有道路标志允许，任何驾驶员不准驾车在任何路口、道路枢纽、道路隔离带出口进行U形转弯。

在上项基础上，如果驾驶员驾驶车辆进行U形转弯时，应该：尽量靠近右侧端移动;要给迎面来的车辆让路;等待一个安全的机会完成转弯。

5、处罚规则不同：

驾驶时儿童坐在司机的腿上 = 扣除6分 + Rm300 罚款。

闯红灯 = 扣除6分 + Rm200 罚款。

酒后驾车 = 扣除12分 + 驾照暂停到五年。

不系安全带= 扣除3分 + Rm200 罚款。

乘客没有系好安全带= 扣除1分 + Rm50 罚款。

开车时使用手机= 扣除3分 + Rm200 罚款。

开车时抽烟= 扣除 1分 + Rm200 罚款。

掩盖车牌板= 扣除12分 + 惩罚。

超速= 扣除6分 + 罚款。

让14岁以下的司机(乘客)开车= 驾照暂停1年，扣除6分 + Rm300罚款。

(4)马来西亚南北公路为什么成功扩展阅读：

马来西亚交通：

截至2013年，公路网涵盖98721公里，其中高速公路1821公里。相较于半岛，沙砂公路系统较不完善，为此泛婆罗洲大道建设计划被推出，该大道全长2239公里，横跨沙砂各城镇，预计2025年完成。

该国高速公路网络比较发达，主要城市中心、港口和重要工业区都有高速公路连接沟通。高速公路分政府建设和民营开发两部分，但设计、建造、管理统一由国家大道局负责。最长的高速公路是南北大道，全长800公里，介于泰国边界与新加坡之间。

⑸ 马来西亚处于十分有利的地理位置

马来西亚地处两大洲、两大洋相交的十字中心。南北连接亚洲和大洋洲，东西则通太平洋和印度洋，处于十分有利的地理位置。特毕答别是马来半岛西临着名的马六甲海峡。马六甲海峡是连接太平洋和印度洋的水上重要通道，从北纬6度延伸到北纬1度。北接印度洋的安达曼海，南与太平洋的南海相连，全长1000公里。这里大部分时间风平浪静，有利于船只航行，是世界基兄上通航历史最悠久、航运量最大、最繁忙的海峡之一，平均每日轮船穿行量至少在200艘以上，其中约50%为载油轮。可以说，马来西亚所处的位置正好是扼两大洋之间交通的咽喉，所以不仅有利于其经济的发展，而且在战略上也处于极其有利的位置。 马来半岛地势北高南低。中部是山脉，山脉东西两侧逐渐降低，沿海是平原。8条大体平行的山脉呈西北至东南走向，纵贯马来半岛。其中以吉保山脉(又称中央山脉)为主，有5座海拔2000米以上的高峰耸立其上。东部的大汉山海拔约2190米，是西马的最高峰。这里蕴藏着极为丰富的锡矿资源，据称这里是世界上锡的最大成矿带。锡矿的开采是马来西亚最早期的工业之一，在国民经济生产中曾居极为重要的地位。很长一段时间，锡的产量雄居世界第一位，最高年产量曾达768万吨，是最大的锡出口国，被誉为“锡的王国”。如今“锡的王国”的称号已成为历史。近年来，马来西亚的锡矿业一直在走下坡路，由最大的锡出口国，变成了锡的进口国。据报道1991年的锡产量是207万吨，1993年下降到104万吨，1995年又下降到6402吨，1996年为5174吨，到了1997年则为5070吨，而马来西亚本国的锡需求量为6586吨，供不应求，还需进口一些。自1993年起，锡的价格在节节下跌，这也是马来西亚锡矿下滑的主要原因之一。至此，马来西亚已步出世界主要锡生产国的行列。不少昔日的采矿场已变成废矿湖，有的已被开发建设成为休闲游乐场所，有的仍弃置那里无人问津。

西部沿海是深厚的冲积平原，地势低平，土壤肥沃，地下水位高，是主要的农作物产区。全境河流以吉保山脉为分水岭，分别向东西两侧流入太平洋和印度洋。

西侧河流又称为马六甲海峡水系，以霹雳河为最长，约350公里，流域面积15万平方公里。东南亚最大的明歌水坝和历史较长的珍德罗水坝就建在该河上游。东侧河流又称南海水系，以彭亨河为最长，它是西马最大的河流，全长434公里，流域面积29万平方公里。

东马地势以伊班山脉和克罗克山脉为中心，从内地往沿海逐渐降低。沙捞越地区北部是冲积平原，内地多是森林覆盖的丘陵和山地。伊班山脉位于沙捞越东部，山峰多在海拔2000米左右。沙巴地区西部沿海为冲积平原，是重要的农业区，主要种植水稻。内地大多是森林覆盖的山地。西部的克罗克山脉纵贯该区南北，其主峰基纳巴卢山海拔4,101米，是马来西亚最高峰，也是东南亚最高峰。

东马河流非常多，水深量大，极具通航价值。主要河流有沙巴境内第一大河基纳巴甘河，长手锋慧560公里，流域面积一万多平方公里，河口宽960米，水深10米，可通航距离为320公里。此外，还有卢帕河、拉让河、巴兰河等。其中，卢帕河是马来西亚最宽的河流，河口以上50公里一段，河面宽度达4～5公里，再向上溯20公里，还可以行驶吃水2米深的轮船。拉让河是马来西亚第一大河，全长592公里，流域面积39万平方公里，该河最显着的特征是支流多而长，特别是在下游，岔流如网，有4个较大的河口，海潮能倒灌60公里之远，其景甚为壮观。

⑹ 马来西亚的交通运输发达吗，以什么为主

马来西亚，别名祃涞坹，现有华人后裔居多，以中国福建人的后裔为主，大马人基本上会5种语言，马来语，英语，汉语，泰国语，闽南语。东南亚的国家之一，1957年8月31日独立。马来西亚是一个由十三州和三个联邦直辖区组成的联邦体制国家，面积有329847平方公里，首都为吉隆坡，政治中心则位于布城。马来西亚共分为两大部分，之间有南中国海相隔着：一个是位于马来半岛的西马来西亚，北接泰国，南部隔着柔佛海峡，以新柔长堤和第二通道与新加坡接壤；另一个是东马来西亚，位于婆罗洲岛上的北部，南邻印度尼西亚的加里曼丹，而文莱国则地处沙巴州和砂拉越州之间。马来西亚也是东南亚国家联盟的创始国之一。

铁路系统为国营，2003年，铁路总长2267公里，主要贯穿马来半岛。在某些城市有造价相对低廉的高架轻轨系统，例如吉隆坡。亚细安铁路快车连结吉隆坡与曼谷，未来打算延伸从新加坡到中国。 2016年12月13日，马来西亚和新加坡政府就马新高铁项目签署具有法律效力的双边协议，双方约定将于2017年正式启动包含车辆系统在内的高铁项目招标工作，并再次承诺该项目将于2026年底前实现通车。马来西亚内河运输不发达，海运80%以上依赖外航。共有各类船只1008艘，其中100吨位以上的注册商船508艘，注册总吨位175.5万吨；远洋船只50艘。共有19个港口。大力发展远洋运输和港口建设，主要航运公司为马来西亚国际船务公司，主要港口有巴生、槟城、关丹、新山、古晋和纳闽等。

⑺ BOT的BOT的基本形式

世界银行在1994年世界发展报告6中指出,BOT包含有三种基本形式,即BOT，
BOO和BOOT
1.BOT这是最基础的形式,项目公司没有项目的所有权,只有建设和经营权
2.Boo(build一own一oPerate),即建造一拥有一经营投资者根据政府赋予的
特许权,建设并经营某项目,但是不将此项目移交给公共部门,而是继续经营此目
的主要是鼓励项目公司从项目全寿命期的角度合理建设和经营设施,提高项目产品/
服务的质量,追求全寿命期的总成本降低和效率的提高,使项目的产品/服务价格更
低
3.BOOT(build一own一operate一transfer),即建造一拥有一经营一移交指项
目在建成后,政府允许在一定的期限内由项目公司拥有项目的所有权,并由项目公司
对项目进行运营,在特许经营期满后将项目免费移交给政府与基本的BOT主要不同
之处是,项目公司既有经营权又有所有权,但特许期一般比基本的BOT稍长 1、相同点
BOT和BOO模式最重要的相同之处在于，它们都是利用私人投资承担公共基础设施项目。在这两种融资模式中，私人投资者根据东道国政府或政府机构授予的特许协议或许可证，以自己的名义从事授权项目的设计、融资、建设及经营。在特许期，项目公司拥有项目的占有权、收益权以及为特许项目进行投融资、工程设计、施工建设、设备采购、运营管理和合理收费等的权利，并承担对项目设施进行维修、保养的义务。在中国，为保证特许权项目的顺利实施，在特许期内，如因中国政府政策调整因素影响，使项目公司受到重大损失的，允许项目公司合理提高经营收费或延长项目公司特许期；对于项目公司偿还贷款本金、利息或红利所需要的外汇，国家保证兑换和外汇出境。但是，项目公司也要承担投融资以及建设、采购设备、维护等方面的风险，政府不提供固定投资回报率的保证，国内金融机构和非金融机构也不为其融资提供担保。
2、不同点
BOT与BOO模式最大的不同之处在于，在BOT项目中，项目公司在特许期结束后必须将项目设施交还给政府；而在BOO项目中，项目公司有权不受任何时间限制地拥有并经营项目设施。从BOT的字面含义，也可以推断出基础设施国家独有的含义：作为私人投资者在经济利益驱动下，本着高风险、高回报的原则，投资于基础设施的开发建设。为收回投资并获得投资回报，私人投资者被授权在项目建成后的一定期限内对项目享有经营权，并获得经营收入。期限届满后，将项目设施经营权无偿移交给政府。由此可见，项目设施最终经营权仍然掌握在国家手中，而且在BOT项目整个运作过程中，私人投资者自始至终都没有对项目的所有权。说到底，BOT模式不过是政府利用私人投资者在一定期限内对项目设施拥有经营权，但该基础设施的本质属性没有任何改变。换句话说，运用BOT方式，项目发起者可拥有一段确定的时间以获得实际的收入来弥补其投资，之后，项目交还给政府。而BOO方式，项目的所有权不再交还给政府。 BOOT与BOT的区别有二：一是所有权的区别。BOT方式，项目建成后，私人只拥有所建成项目的经营权；而BOOT方式，在项目建成后，在规定的期限内，私人既有经营权，也有所有权。二是时间上的差别。采取BOT方式，从项目建成到移交给政府这一段时间一般比采取BOOT方式短一些。每一种BOT形式及其变形，都体现了对于基础设施部分政府所愿意提供的私有化程度。BOT意味着一种很低的私有化程度，因为项目设施的所有权并不转移给私人。BOOT代表了一种居中的私有化程度，因为设施的所有权在一定有限的时间内转给私人。最后，就项目设施没有任何时间限制地被私有化并转移给私人而言，BOO代表的是一种最高级别的私有化。换句话说，一国政府所采纳的建设基础设施的不同模式，反映出其所愿意接受的使某一行业私有化的不同程度。由于基础设施项目通常直接对社会产生影响，并且要使用到公共资源，诸如土地、公路、铁路、管道、广播电视网等等。因此，基础设施的私有化是一个特别重要的问题。对于运输项目（如收费公路、收费桥梁、铁路等）都是采用BOT方式，因为政府通常不愿将运输网的私有权转交给私人。在动力生产项目方面，通常会采用BOT、BOOT或BOO方式。一些国家很重视发电，因此只会和私人
签署BOT或是BOOT特许协议。而在电力资源充足的国家（如阿根廷），其政府并不如此重视发电项目，一般会签署一些BOO许可证或特许协议。最后，对于电力的分配和输送，天然气以及石油来说，这类行业通常被认为是关系到一个国家的国计民生，因此建设这类设施一般都采用BOT或BOOT方式。 英国的很多铁路项目，香港东区海底隧道等都是采用这类融资模式建成的。其中，最有名的 BOT 项目就是英法海峡隧道口英法海峡隧道包括 2 条 7.3 m 直径的铁路隧道和 1 条 4.5 m 直径的服务隧道，长 5O km 项目公司 Eurotunnel 由英国的海峡隧道集团、英国银行财团、英国承包商以及法国的 France - Manehe 公司、法国银行财团、法国承包商等十个单位组成。特许权协议于 1987 年签订，该项目于 1993 年建成。政府授予 Eurotunnel 公司 55 年的特许期 (1987 - 2042,含建设期 7 年 ) 建设、拥有并经营隧道，55 年之后隧道由政府收回。
项目总投资103 亿美元。在特许权协议中，政府对项目公司提出了 3 项要求 :
(1) 政府不对贷款作担保 ；
(2) 本项目由私人投资，用项目建成后的收入来支付项目公司的费用和债务 ；
(3) 项目公司必须持有 20% 的股票。项目资金来源依靠股票和贷款筹集。其中，股票 20 亿美元，由银行和承包商持有 2.80 亿美元，由私有机构持有 3.70 亿美元，由公共投资者持有 13.50 亿美元。在 1986 - 1989 年间分 4 次发行。贷款为 83 亿美元，由 209 家国际商业银行提供，其中用于主要设施 68 亿美元，用于备用设施 15 亿美元。
政府允许项目公司自由确定通行费，其收入的一半是通过与国家铁路部门签订的铁路协议产生的，用隧道把伦敦与欧洲的高速铁路网相连接 ；其他收入来自通过隧道运载商业机动车辆的高速火车收费。政府保证，不允许在 30 年内建设第二个跨越海峡的连接通道。
项目公司承担隧道建设的全部风险，并且为造价超支设置了 18 亿美元的备用金。在岸上施工的部分，工程量按一个固定价格合同。隧道则以目标费用为基础。项目公司按实际费用加上目标价值 12.36% 的固定费向承包商支付,该费用估计为 2.5 亿美元。如果隧道在目标价格以下建成，承包商将得到所节约资金的一半 ；如果实际费用或进度超过目标值，承包商将支付一项特定数量的损失费用给项目公司。另外，由于不可预见的地质条件或通货膨胀，合同要服从于价格调整。 20 世纪末的十年，亚洲地区每年的基建项目标底高达 1300 亿美元。许多发展中国家纷纷引进 BOT 方式进行基础建设，如泰国的曼谷二期高速公路，巴基斯坦的 Hah River 电厂等等。BOT 方式在中国出现已有十年有余，1984 年香港合和实业公司和中国发展投资公司等作为承包商和广东省政府合作在深圳投资建设了沙角 B 电厂项目，是中国首家 BOT 基础项目。但在具体做法上并不规范。1995 年广西来宾电厂二期工程是中国引进 BOT 方式的一个里程碑为中国利用 BOT 方式提供了宝贵的经验。此外，BOT 方式还在北京京通高速公路、上海黄浦延安东路隧道复线等许多项目上得以运用。
广西来宾电厂 B 位于广西壮族自治区的来宾县。装机规模为 72 万千瓦，安装两台 36 万千瓦的进口燃煤机组。该项目总投资为 6.16 亿美元，其中总投资的 25% 即 1.54 亿美元为股东投资，两个发起人按照 60:40 的比例向项目公司出资，具体出资比例为法国电力国际占 60%,通用电气阿尔斯通公司占 40%,出资额作为项目公司的注册资本 ；其余的 75% 通过有限追索的项目融资方式筹措。中国各级政府、金融机构和非金融机构不为该项目融资提供任何形式的担保。项目融资贷款由法国东方汇理银行、英国汇丰投资银行及英国巴克莱银行组成的银团联合承销，贷款中 3.12 亿美元由法国出口信贷机构一一法国对外贸易保险公司提供出口信贷保险。项目特许期为 18 年，其中建设期为 2 年 9 个月，运营期 15 年 3 个月。特许期满项目公司将电厂无偿移交给广西壮族自治区政府。在建设期和运营期内，项目公司将向广西壮族自治区政府分别提交履约保证金3000 万美元，同时项目公司还将承担特许期满电厂移交给政府后 12 个月的质量保证义务。广西电力公司每年负责向项目公司购买 35 亿千瓦时 (5000 小时 ) 的最低输出电量 ( 超发电量只付燃料电费 ),并送入广西电网。同时，由广西建设燃料有限责任公司，负责向项目公司供应发电所需燃煤，燃煤主要来自贵州省盘江矿区。 马来西亚南北高速公路也是发展中国家经营 BOT 模式的成功案例之一。马来西亚南北高速公路全长 800 km 南临新加坡、北靠泰国，其中部分路段为收费道路。由 United Engineer 公司组建了一个新公司一一普拉斯作为项目发起公司，负责该高速路的筹资、设计、建造与 经营。预计项目总成本 18 亿美元，特许经营期 30 年。项目资金构成中，900 万美元为项目发起公司的股本 ；18000 万美元为该公司的股份资金 ；其余 90% 均来自银行贷款。
该高速公路项目获得了很高的政府担保 : 政府提供的援助性贷款为 23500 万美元，约为项目从开始筹资到建造完工总成本的 13%。该笔贷款在 25 年内还清，并在前 15 年内可延期偿付，其固定年利率为 8% ；政府给予了普拉斯公司最低营业收入担保，即如果公司在经营的前 17 年内因交通量下降而出现现金流动困境的话，政府将另外提供资金；马来西亚政府还授予普拉斯公司经营现有的一条高速公路，长 309 km 公司不须购买该路段，其部分通行费收入用于新建公路 ；在外汇方面，马来西亚政府提供的担保是 : 如果汇率的降低幅度超过 15%,政府将补足其缺额 ；最后，政府还提供了利率担保 : 如果贷款利率上升幅度超过 20%,政府将补足其还贷差额。
马来西亚政府与普拉斯公司签订了固定总价格合同，然后由普拉斯公司与各个分包人分别签订固定总价合同。在收费方面，高速公路的通行费率由政府和普拉斯公司共同确定。日后费率若有提高将与马来西亚的物价指数相联系。
高速公路的筹资采取了传统的资本结构，包括负债与权益资本。项目发起人从香港、新加坡和伦敦筹集到 9 亿美元。该项目还从政府那里获得了一笔 2.35 亿美元的援助性贷款。为了缓解其现金紧缺，项目发起人向其分包人提出，只以现金支付合同总价的 87%,另外 13% 的部分作为分包人的入股资金，而且这些股份资金只能在工程建设完工后，约7 年后才能进行转让。这一措施将权益资金的风险有效地转移给了项目分包人。