缅甸驼峰航班怎么样

1. 驼峰航线的气候条件

航线从四川到重庆、宜宾、泸州及云南的昆明出发直飞印度东北边境的亭苏克亚西南的汀江飞机场。航线跨越重重高山峻岭，峡谷深涧，山峰起伏连绵有如骆驼的峰脊，沿途有着名的喜马拉雅山脉、高黎贡山脉、横断山脉。山高一般都在4500至5500米上下，在雪线左右，地图上有标注的玉龙山顶高5596米。河流如布拉马普特拉河、恩梅开江、怒江、澜沧江、金沙江等。
航线经常是恶劣的坏天气，在雨季就经常的下雨，空中能见度几乎是零。在汀江附近的切拉朋齐是世界上雨量最多的地方（年雨量达到26461毫米）。雨季过后就是长达几个月的雷雨季节，有多变的上升、下降气流和强劲的季节风。再后就是严重的结冰，经常是整个飞机都被冰层包住，强劲的逆风有时达到每小时150公里以上。即使最有经验的飞行员，也不能完全保证飞行安全。
飞越驼峰航线印象最深的一次是在1943年底。我们乘坐中国航空公司重庆-昆明-汀江-加尔各答DC-3航班飞机。从昆明起飞后，加入航线爬升，半小时后，天空开始变坏，继续爬高到4200米，还是在浓浓的云中，而且飞机外部己开始结冰。飞行员们在驾驶舱风挡玻璃上喷射酒精，效果不大，因气温在继续下降，螺旋桨也开始结冰。飞机的下面是高山峡谷，高度不能降低，只有继续爬高。温度表指示气温继续下降，驾驶舱风挡玻璃全被冰覆盖，进入了真正的盲目飞行。飞行员们虽然已有几千小时的飞行经历，近百次地飞过这条航线，但还从未遇到过象这次这样整个被冰罩住，外面什么都看不见，犹如在冰窑里飞行一样，情况相当严重。
加温系统不工作了，外界气温已是摄氏零下30度，幸亏发动机运转还算正常，机上无线电罗盘自动指示也失效，报务员一直不停地调转机外的环形天线，以防冻结。飞机像蜗牛一样吃力地爬升到6500米左右，刚好在去层顶部边缘，紧张的心情稍微缓和了一下。但机舱内部温度已降到很低，客人均感缺氧，又不敢随便移动，窗户内侧也结了厚厚的冰花，飞行员用环形天线测得的飞机方位表明飞机仍在航线上。但必须估计到，无线电在雷雨中以及下雪和结冰条件下都是不可靠的，明知不准，但心灵上还好似有所寄托。飞机的实际位置究竟在何处，只能凭经验，推测和估计。
在云层上飞行，外面结冰情况估计好了一些，螺旋桨上的冰仍很少脱落，突然发动机叭叭的放了几炮，说明气化器也结冰了。在云层上有时还可透进一点模糊的阳光，虽然模糊，也能意识一些温暖，实际上还是很冷，断续的阳光，总给人们带来一点希望。再次启动防冰液压泵增压直到喷出酒精，用手去擦舷窗玻璃，由于蒸发很快，冰透指心，但手掌在舷窗玻璃上稍放了一会儿，当手指离开时通过融化的部分就可略见到发动机罩和机翼上的冰不多了，不致于造成大的危险了，人们的心情也安定了一些。另外，据估计后一段情况趋势是变好。累计飞行已是四个多小时了，按保守、的估计已飞行了650公里，应该是飞越了驼峰，可以向下降一点高度了，这时温度表指示已是零摄氏度，说明气温已开始回升，证明已确实脱离了结冰区及驼峰高山区。

2. 驼峰航线的来龙去脉

说来话长了，由于自从北洋水师在甲午战争覆灭之后中国就再也无力建设海军，因此抗战爆发后中国几乎是有海无防的，强大的日本海军立即将中国获取国外援助的海上通道全部封锁起来，妄图困死中国。并且日本鬼子光封锁了海上通道还觉得不够，于是在1941年太平洋战争爆发前后，先后控制了法属印度支那、泰国，稍后又入侵缅甸、马拉西亚等东南亚国家，将对于维持中国抗战至关重要的滇缅公路彻底切断。 同时由于1941年苏德战争爆发，原本从中亚地区经过新疆陆地交通线大力援助中国抗战的苏联被德军打得一溃千里而无法再顾及中国了，因此来自苏联的军火援助日趋减少。
这样一来导致中国抗战所急需的各种战略物资如军火、医药、汽油、工业制成品等均无法进口，而用于换取外汇来购买战略物资的如桐油、生丝、猪鬃、钨矿砂等土特产品也无法出口，使得没有完备工业体系的中国陷入了巨大的困境当中。由于海上交通线被彻底封锁，而陆地交通线也基本上被完全切断，即便美国愿意大力援助中国也无法将各种物资运到中国来。
最后在蒋介石的强烈建议下，美国方面鉴于中国抗战牵制了大量日军兵力的重要性，于是便在印度建造大量机场，让美国陆军航空队使用运输机飞越当时被称为“死亡航线”、“世界屋脊”的喜马拉雅山脉，将各种援助物资源源不断的运往中国西南大后方，有力的支援了中国人民的抗日战争。

3. 为什么驼峰航线会冻死士兵

为了帮助中国的抗战，美国组建援华美国航空志愿队。1941年8月1日，中国空军美国志愿队成立，陈纳德任大队长。同年12月20日，美国志愿队首次与来犯云南昆明的日机作战，大获全胜，从此云南老百姓把这群驾驶画有鲨鱼嘴的美国战机飞行员美称为：“飞虎队”。美国志愿队下辖三个中队，第一中队“夏娃和亚当”，第二中队“熊猫”，第三中队“地狱天使”。

由于云南驿机场独特的地理位置，飞虎队第三中队进驻云南驿机场，当日军进攻缅甸之时，飞虎队主要是保卫滇缅公路和空中支援中国远征军出国作战，当日军进攻到怒江惠通桥以西之时，驻守云南驿机场的飞虎队起到了阻击日军的关键性作用，第三中队的队员在日军欲强渡怒江之时，每天往返几次前往轰炸和扫射，摧毁了日军渡江的设备和基地。

“二战期间，在两个友好国家间飞行，它的损失率竟然超过了欧洲战场上的对敌轰炸，这就是‘驼峰航线’。”

在这架坠落的中航53号运输机里面，有一位来自美国的机长吉姆·福克斯和两位中国人，其中一位是副驾驶，另一位是报务员。他们一起飞行，也一起牺牲。它展现了在战胜日本侵略者的战争中两个国家是怎样成为战友的。

1943年3月11日，中国航空公司的飞行副驾驶吴子丹驾驶着“中航”48号C-53飞机从昆明巫家坝机场起飞。

透过机窗，吴子丹看到，编队的另一架C-53运输机——“中航”53号在侧伴飞。没有浓黑的乌云，没有日本零式战机。遇上好天气，美国机长古蒂亚和吴子丹的心情也跟着明媚了起来。

“这美景太难得了！”古蒂亚让吴子丹把杆，自己抄起随身携带的相机拍下了53号飞翔的姿态。当时的古蒂亚不会知道，他拍下了53号最后的一张影像。

两分钟后，飞机飞越至高黎贡山脉的上空，吴子丹看到，53号兀然下坠。

“飞越‘驼峰’没有天气限制”

刚进入6月，位于中缅滇藏接合部的云南怒江傈僳族自治州已比其他州县更为闷热。只是在州府泸水县城随意走走，汗水便可湿透衣衫。但驾车向泸水县片马镇行去，绕着高黎贡山的悬崖陡壁和密林行驶，不断失去高度又重新攀爬的一路，温度陡降。

在一处白杜鹃盛开之处，“风雪垭口”一下子出现在视野里。海拔三千多米的山口，卷起掺杂着雨水的风，裹着不知是山雾还是云涛的灰白色，笼在不远处还遗留的日军碉堡之上。

18年前的此时，亦是吴子丹去世后的第七年，当年的美国飞行员汉克斯跟随一队人正是从这里行往一处山脊，找到了吴子丹牵挂半生的那一架53号。

53号是这条航线上所有失事的飞机中，少有的被亲眼目睹并及时测定坠落方位的。据不完全统计，这条航线自开辟到结束的1300多个日夜里，像53号那样坠落损毁的空运飞机超过600架，牺牲的机组人员和乘客超过1500人。

至今，还有不知数目的飞机残骸和机组成员长眠于从印度汀江到云南昆明的山谷、丛林，无数个家庭的丈夫、父亲、儿子、兄弟，从一处出发就再没有返航，这便是抗日战争中被称为“死亡之路”的“驼峰航线”。

4. 抗日战争期间的驼峰航线是什么呢

“驼峰航线”涉及的方面更为广泛，中外都有相当的研究成果。其中，一本美国学者的学术专着《驼峰航线》一书中文译本“致中国读者”的开场白中，以简练的语言，概括了“驼峰航线”的特点说：“这场发生在第二次世界大战期间的军事空运行动，不仅跨越了世界上最为险峻的地貌，遭遇最为恶劣的天气系统的考验，还要不断面对日本战斗机的严重威胁。然而，驼峰空运在第二次世界大战中却成功地把将近740000吨物资运到了中国，为中国的抗日战争提供支援。驼峰空运行动规模和成效，远远超过了盟国通过陆上运输线为中国提供的援助，同时也完全彰显出美国政府在第二次世界大战中对华援助的义务。”

随着日军向缅甸的进逼,战争形势延续恶化。1942年3月8日,当时的缅甸首都仰光失守,接着日军北上西进,并于5月初侵入中国滇西国土,滇缅公路完全中断。在这种情况下,中印航线提上了日程。还在3月10日,美国陆军空运司令部(空运中心),在北卡莱纳州成立。9天以后,该中心一批人员乘机来到远东。3月21日,美国陆军航空部队司令阿诺德将军下令成立美国空运队,从泛美航空公司调来25架运输机投入中印航线。4月,中国与英印当局就开辟中印航线达成了协议。从此,航线的开辟正式启动。

5. “驼峰线60号”飞机是何来历

驼峰线60号飞机是二战时期执飞“驼峰航线”的运输机。
1、驼峰航线是二战时期中国和盟军一条主要的空中通道，始于1942年，终于二战结束，为打击日本法西斯作出了重要贡献。
2、“在1938年，云南修建了一条通往缅甸的公路——滇缅公路，用于接收援华物资。但1941年底，日本切断了滇缅公路，使大量的援华物资无法运进入中国。”在这种背景下，中美两国开辟了驼峰航线。
3、驼峰航线的运输单位由美军一个陆军总队和中国航空公司组成。彼时的中国航空公司，是跟美国泛美航空公司合资经营的一家公司，飞行员一般都是美国人，报务员和副驾驶则是中国人。飞机主驾驶是美国人，副驾驶也是美国人。据资料显示，飞机在1943年坠毁。
4、“整个驼峰航线，一共有607架飞机坠毁，其中有46架是中国航空公司的，500多架是美国的。”在滇缅公路断了以后，中国在陆地上的陆运进口路线几乎全部中断，“你就是要进口一颗螺丝钉，进口一颗子弹，进口一滴汽油，都要通过驼峰航线。”

6. 驼峰航线有哪些功绩

自从1942年春日本人占领缅甸，在此后差不多3年的时间里，美援物资到达中国的唯一途径就是经由喜马拉雅山空运。

也有人曾经这样说：这段航线令人毛骨悚然！驼峰航线始于印度东北，它要飞跃世界上最凶险的地形。从空中俯视，下面依次是超过1万英尺高的纳加山——纳加是山中居住的食人部落的名字；丛林覆盖的伊洛瓦底江、萨尔温江和湄公河；然后又是一座高达1500英尺的山脉。当地气候十分恶劣，超过248英里/小时的飓风，从5月到10月的雨季，以每分钟3000英尺的速度把飞机抛上抛下的超级湍流（甚至把飞机翻个），再加上频繁出没的日本战斗机，使驼峰航线成为二战中最为危险的空中航线。只有最特殊的人才能担负起此等重任，他们就是印中空运大队。一直到1944年情况改善之前，他们总是一天工作16个小时，经常一天飞3个来同。近600架飞机坠毁，超过1000人牺牲在驼峰航线上。到战争结束时，已有65万吨物资经由驼峰航线抵达中国。

在中国抗日航空烈士的30块纪念碑的60个面上，一共刻着3300个烈士的名字，其中有2200个美国人，这些年轻的美国飞行员，把他们年轻的生命献给了中国的天空。每一个中国人都会对他们表示崇敬，他们什么都没有留下，唯一留在这个世界上的只有纪念碑上的这些名字。

7. 二战中的驼峰航线，发生了什么

1941年底，第二次世界大战的太平洋战争爆发后，日军为了迫使重庆国民政府投降，对香港和仰光实行轰炸，接着又切断了滇缅公路，使大量的援华物资无法运进中国。面对如此严峻的局势，为保证二战亚洲战场上对日作战的军备物资，中美两国决定联合开辟新的国际运输线。于是诞生了举世闻名的“驼峰”航线。

1942年，一条空前的穿越印度、缅甸和中国的空中航线开始形成。在西面，航线由二战时期的阿萨姆邦东北印度铁路公司的一系列机场串成并穿越了云南和四川的一系列山脊。在该航线开通后，即成为中国战场国际援助的“生命之路”。蒋介石 认为为了保证它的野战师和拥有500架飞机的空军的正常运作，每月至少需要7,500吨的物资，当然在驼峰航线的初期几个月中，这个想法是难以达到的。

飞越驼峰对于盟军飞行人员而言是近乎自杀式的航程。航线跨越喜马拉雅山脉，穿行于缅甸北部与中国西部之间的崇山峻岭之间，频繁遭遇强紊流，强风，结冰，设备老化。从一开始，任务就受困于缺乏资源和有经验的人员。在行动最初的几个月里，没有经验的补给军官会下令将飞机装至“填满”而不顾载重上限。合适的导航设备与无线电信标以及受过训练人员的匮乏（一直没有足够的导航员来配置到每个机组）持续影响了空运行动。虽然空运指挥部（ATC）内有一些有经验的民航以及军用运输机飞行员，但其他人大都是刚受过飞行训练，飞行时间很短，对在恶劣条件下驾驶多引擎运输机几乎没有经验。

除了糟糕的天气和机械故障，手无寸铁的护送运输飞机在驼峰偶尔遭到日军战斗机在干旱（冬）季的袭击。有一次，当驾驶C-46执行任务时，Wally A. Gayda上尉遭遇日军飞机，在失望中反击中岛战斗机，通过勃朗宁自动步枪向战斗机乘员组舱窗射击，最终杀死日本飞行员。 在驼峰死亡人数总计超过1500人。有时，每月飞机损失总额占所有飞机的50%，但仍在沿途服务。

1944年5月，一个重要的发展是占领了缅北的密支那机场，这一任务由中国远征军和麦瑞尔突击队完成，即着名的密支那大捷。这使日本丧失了他们对盟军驼峰航线巡逻飞机的主要机场。机场本身也成为困难情况下一个重要而紧急的盟军飞机降落点，即使战斗直到1944年8月仍在密支那附近的县城进行。

自从1942年日本人占领缅甸后差不多三年的时间里，美援物资到达中国的唯一手段就是经由喜马拉雅山空运。这段令人毛骨悚然的航线，始于印度东北阿萨姆，要飞跃世界上最凶险的地形。从空中俯视，下面依次是超过一万英尺高的Naga山——Naga是山中居住的食人部落的名字 ；

丛林覆盖的伊洛瓦底江，萨尔温江和湄公河；然后是高达一万五千英尺的Santsung山脉。当地气候恶劣——超过248mph的飓风，从五月到十月的雨季，以每分钟三千英尺的速度把飞机抛上抛下的超级湍流（甚至把飞机翻个个）——再加上频繁出没的日本战斗机，使驼峰航线成为二战中最为危险的空中航线。只有最特殊的人才能担负起此重任 -- 他们就是牛气冲天的印中空运大队。一直到四四年情况改善之前，他们总是一天工作16个小时，经常一天飞三个来回。近六百架飞机坠毁，超过一千人牺牲在驼峰航线上。到战争结束时，65万吨物资经由驼峰航线抵达中国。

“驼峰航线”是世界战争空运史上持续时间最长、条件最艰苦、付出代价最大的一次悲壮的空运。“驼峰航线”途径高山雪峰、峡谷冰川和热带丛林、寒带原始森林、以及日军占领区；加之这一地区气候十分恶劣，强气流、低气压和冰雹、霜冻，使飞机在飞行中随时面临坠毁和撞山的危险，在长达3年的艰苦飞行中，

中国航空公司共飞行了8万架次，美军先后投入飞机2100架，双方总共参加人数有84000多人，共运送了85万吨的战略物资、战斗人员33477人。单是美军一个拥有629架运输机的第10航空联队，就损失了563架飞机。而总在这条航线上，美军共损失飞机1500架以上，牺牲优秀飞行员近3000人，损失率超过80%。而前前后后总共拥有100架运输机的中国航空公司，竟然先后损失飞机48架，牺牲飞行员168人，损失率超过50%。

1945年，二战结束后，美国《时代周刊》这样描述驼峰航线：在长达800余公里的深山峡谷、雪峰冰川间，一路上都散落着这些飞机碎片，在天气晴好的日子里，这些铝片会在阳光照射下烁烁发光，这就是着名的“铝谷”——驼峰航线！

在中国抗日航空烈士的三十块纪念碑的六十面上，一共刻着三千三百个烈士的名字，其中有二千二百个美国人，这些年轻的美国飞行员，把他们年轻的生命献给了中国的天空。每一个中国人都会对他们表示崇敬，他们什么都没有留下，唯一留在这个世界上的只有纪念碑上这些名字。

8. 飞虎队的驼峰航线

1943年，志愿航空队改为第14航空队，除了协助组建中国空军，对日作战外，还协助飞越喜马拉雅山，从印度接运战略物资到中国，以突破日本的封锁，人称“驼峰航线”。航线全长800多公里，横跨喜马拉雅山脉，沿线山地海拔均在4500—5500米上下，最高海拔达7000米。从印度阿萨姆邦汀江，经缅甸到中国昆明、重庆，运输机飞越青藏高原、云贵高原的山峰时，达不到必需高度，只能在峡谷中穿行，飞行路线起伏，有如驼峰，驼峰航线由此得名。
“驼峰航线”途径高山雪峰、峡谷冰川和热带丛林、寒带原始森林、以及日军占领区；加之这一地区气候十分恶劣，强气流、低气压和冰雹、霜冻，使飞机在飞行中随时面临坠毁和撞山的危险，飞机失事率高得惊人。有飞行员回忆：在天气晴朗的时候，我们完全可以沿着战友坠机碎片的反光飞行。他们给这条撒着战友飞机残骸的山谷取了个金属般冰冷的名字“铝谷”。因此，“驼峰航线”又称为“死亡航线”。
这种运输方式的代价是巨大的，运输一次资源和运输过程途中所消耗的资源形成严重的比例反差，而且一旦出现飞机事故，则损失更是加剧。为了重新打通滇缅公路开辟地面运输通道，航空队还担任运输作战人员的任务，将中国的作战部队，经过运输，送至当时印度进行军事训练，再联合当时国内作战部队，同时出击，反攻日军，恢复失地，打通滇缅公路。
在这条航线上，中美双方3年多共向中国战场运送了70万吨急需物资，人员33477人，航空队共损失563架飞机，牺牲1500多人以及诸多失踪机组人员，如果加上中国航空公司所损失的飞机和飞行员，这个数字将会更加巨大。虽然牺牲巨大，但是航线的开通意义重大，是继滇缅公路暂时性的断绝之后的又一重要运输线，成为当时维持抗战的空中生命线，是飞行运输历史上的一大奇迹。

9. 小孩子问我为什么现在飞驼峰航线的飞机寥寥无几，怎么解释清楚

因为驼峰航线遍布高山，气流不稳定，非常危险，在和平时期没必要冒险。

10. 云南省的驼峰航线……

1942年5月，太平洋战争爆发后，日军切断了美军援华的唯一物资运输要道，中缅公路。抗日战争的军备物资一时无法运送进中国境内，“驼峰航线”应运而生。
这条西起印度汀江机场，翻越喜马拉雅山脉南麓、高黎贡山脉、横断山脉等几大山系，中途经过云南怒江泸水县、云南驿，最终东至中国昆明、重庆等地的航线，中间山峦起伏，一眼望去，状如驼峰，因此命名为“驼峰航线”。

驼峰航线飞行大队的前身，就是陈纳德将军领导的飞虎队，即第十航空大队。飞机均是从中国航空公司租借的民航客机（笔者注：中国航空公司，CNAC，China National Aviation Corporation，并非中国国际航空公司）。
中国航空公司的飞机，从道格拉斯DC-2、C-47运输机、道格拉斯DC-3、C-53运输机改装而成，为了加强军备物资的荷载能力，这种运输机并不具备任何战斗功能，且最高飞行高度不足8000米。

然而，由于运输机活塞式螺旋桨的性能所限，运输机不得不在狭窄的山谷间穿行。从汀江飞至云南的航线上，飞行高度大多集中在4500米至6000米。西藏察隅附近海拔5887米的高山、丽江附近海拔5596米的玉龙雪山、德钦县海拔6740米的梅里雪山，这些都是飞行员必须要闪避飞越的天堑。
此外，在驼峰航线上飞行，导致飞机失事的因素无处不在。在驼峰航线开辟的三年中，先后坠落过600余架飞机。阵亡的1500多人中，竟然有几十种牺牲的方式。
遭遇雷暴天气，在电闪雷鸣中盘旋，坠落。
飞行高度太低，撞到高耸入云的雪山，坠落。
夹杂在强紊气流，飞行导航功能失效，坠落。
不幸遇到日军敌机，毫无招架能力，坠落。

坠落的飞机即使软着陆，也会触发油箱爆炸，机组人员很难生还。在驼峰航线上失事的飞机没有连成线，但却组成了一条悲壮的航标。
在天气晴好时，在驼峰航线上的飞行员，可以通过地面失事飞机铝制金属残骸的反光，来识别判读飞行路线的轨迹。因此驼峰飞行员私下里给这条航线起了一个戏谑却又悲壮的名字，铝谷（aluminium trail）。
每一名驼峰航线的飞行员都清楚自己的宿命，自己终将坠落，问题就是何时，及何地。
1943年3月11日，中国航空公司第53号运输机机长吉姆·福克斯（Jim·Fox）、副驾驶员谭宣、报务员王国梁像往常一样走入机舱。飞机上满载着锡锭、钨锰矿和猪鬃。和另外三架飞机从昆明出发，目的地是位于印度阿萨姆邦的汀江机场。

命运并不总会提前预告。有时越是吊诡无常，看起来越是平常。按照经验，飞行高度只要保持在3200米——在厚云层下方，只要在山谷中灵活闪避，就能安全通过。
飞机从昆明离开后，也飞过了云南驿。在飞越片马附近的风雪垭口时，飞行队遭遇到了西北方向的强烈低气流，飞机被时速97公里的气流卷到风雪垭口的山脊上。
福克斯竭尽全力降低飞机的速度，但这股气流还是裹挟着53号飞机，往那片被翠绿色的高黎贡山脉深处飞去。
拯救大兵福克斯
“吉姆·福克斯并没有死，他就在福克斯垭口！”
自从福克斯驾驶的53号飞机在这里坠落后，驼峰飞行员将这个垭口的名字，命名为“福克斯垭口”。时隔半个世纪之后，驼峰航线老兵弗莱彻·汉克斯（Fletcher·Hanks）依然坚信他的战友还活着。

2018年10月，从片马镇归来后，我去了趟昆明，拜访了二战史的专家，戈叔亚先生。戈叔亚说，吉姆·福克斯坠机时，只有24岁。他已经在驼峰航线上飞行了两年。至于副驾驶王国梁和谭宣的信息，我们一无所知。
福克斯驾驶的53号飞机在风雪垭口坠机后，并没有彻底失踪。它，静静地躺在中缅边境的高黎贡丛林里，就像一只铁鸟，安静地栖落在树梢上。每一架贴地飞行的驼峰飞行员，都能用肉眼看清这架折翅的银色铁鸟。
1996年，飞机失踪后的53年，一直致力于寻找散落在驼峰航线上坠机的戈叔亚，突然收到驼峰老兵弗莱彻·汉克斯的信件。
在信件中，汉克斯附了一份当年美军出具的飞机失事报告：
1943年3月11日 C-53飞机
53号基地：汀江
死亡：3人
机组人员：机长 J. R. 福克斯
副驾驶员Thom（中国人）
报务员Wong（中国人）
这架中国航空公司的飞机从中国昆明出发，准备返回印度汀江。飞机在云层下面准备飞越垭口时，于当日失事。很明显失事原因是遇到了低气流。飞机坠落在一座山顶以东50英尺的丛林中。距离片马—六库公路以南3英里。
飞机坠落时，这一地区是敌占领区。机组人员下落不明，可能全部遇难。
飞机失事地点：东经98°41'，北纬25°54'。

这位80岁的驼峰老兵告诉他，在飞机坠落的一年后，他曾按照这个坐标和驼峰飞行员们口中的大概方位，去高黎贡山的丛林中探险寻找过坠机。驼峰航线的飞行员们坚信，既然飞机肉眼还算完好，说不定福克斯等三位机组人员还活着。
汉克斯在邮件中说：“1944年10月，为了寻找53号飞机失事的3名机组人员，我们派出了一组营救队……”
1944年10月，53号飞机坠落的一年后，雷德·霍姆斯（Red Holmes）和弗莱彻·汉克斯在吉姆·福克斯父母的委托下，率领一组营救队前往风雪垭口探险，拯救大兵福克斯。
10月21日，飞机载着营救小队，以及这次探险所需要的300公斤的装备降落在保山机场。飞机刚降落在凹凸不平的机场轨道，200多名在机场做苦力的中国人跑过来看热闹，汉克斯等人把一些纪念章送给他们。
为了保证这次营救行动的顺利，这次中方委派了一名翻译作为营救小队的联络官。通过与当地人沟通，营救小队分析，要徒步到片马的坠机地点，必须还要乘坐战斗机飞到片马“风雪垭口”和“福克斯垭口”附近。一行人“还要继续徒步三天，每天徒步12个小时，从天亮走到天黑。”

晚上露营的时候，大家还可以听到保山西南方向战斗机的轰鸣声，以及遥远的枪炮声音。
第二天，飞机飞了120公里。营救小队在战斗机上，远远地看到了惠通桥——驼峰航线的地理航标之一，之后在一处长满野草的地方着陆。
雷德在回忆录中写道，他们每天的行程都差不多，路越走越窄，越来越陡峭，每天都要“Z”字爬山，大部分时候都穿越在云雾之间。
从保山出发一周后，营救小队在丛林中缓慢前行着。此时距离“风雪垭口”仍然还有不到1公里。“这是最艰难的一段路，”雷德回忆，“小路错综复杂，营救小队必须要努力保持平衡，才能避免掉进山崖中。”天黑时，几个人终于爬到了海拔4200米的垭口。
这里只有岩石和枯草。荒草丛生，一米多高。本应该砍山刀开路，但几个人手里却没有合适的工具。此时，头顶上空，中国航空公司的驼峰航线飞机盘旋着，试图寻找营救小队，但是步话机却无法联络。队伍里有人开始出现高原反应的症状，发高烧，眼睛看不见。缺水。断粮。迷路。这是营救小队的现状。
“我想起在什么地方读过，岩石上的苔藓可以保持湿度。我找到了一些看起来像苔藓一样的绿色植物，按书上说的放到嘴里，但吃起来却像沙子一样……”
从保山出发12天。环境太恶劣了。营救小队已经放弃搜寻福克斯的行动。几个人自身难保。当务之急就是要先找到回片马镇的路。
几个大兵分头行动，决定用互相鸣枪的方式来辨别各自的方位。就这样，一路跌跌撞撞。来接应的飞机按约定是的时间来到指定地点，飞机盘旋着，轰鸣着，完全不知道这帮人经历了什么：营救小队从保山出发探险，实施营救行动，再回到保山，一共历史19天，徒步穿越了480公里的路程。

雷德和汉克斯回到美国陆军空运总队后，并不甘心。参谋长不再支持这项行动。他把他们带到一副大比例尺的军事地图面前，指着上面密密麻麻的数字说，驼峰航线运输机、战斗机，有1000多架飞机都掉在中、缅、印茫茫的林海之中，谁会去寻找它们？
驼峰·堂吉诃德
汉克斯不会放弃寻找，只是，他自己也想不到，这次寻找竟然耗费了50多年的时间。
在汉克斯给戈叔亚的信件中，汉克斯回忆道，50年来，他不厌其烦地写信，制作宣传53号飞机的T恤，向美国航天局了解航天飞机的雷达探测，看看是否能发现53号飞机。他还制定详细的寻找计划，甚至参加铁三比赛锻炼身体，希望有朝一日能再回到片马的原始森林中去寻找。
汉克斯自嘲道：“有人说我是一个现代的堂吉诃德，终究要被喜马拉雅的秃鹰啃食掉。”
事实上，弗莱彻·汉克斯并不是唯一一位尝试寻找53号坠机的“堂吉诃德”。帕梅拉·史密斯（Pamela·Smith）是吉姆·福克斯的侄女，她也是那些相信福克斯还生还的人之一，用了20年的时间寻找舅舅福克斯。“53号飞机坠落时并不是人们想象得那样猛烈，”帕梅拉解释道，“而是像一个车轮缓慢地听了下来。”
帕梅拉动用了自己在美国航天局的关系。1981年，航天飞机哥伦比亚号传回的图像上，帕梅拉清晰地看到这架银色的金属大鸟，还栖息在高黎贡山上，和1943年失事时一模一样。然而帕梅拉的计划，却因为当时缅甸动荡的政局而搁浅。53号飞机，再次像被世人遗忘在世界的角落。

汉克斯却一直坚信飞机会重见天日。在他印制的一批T恤上，他信誓旦旦地预测说：53号飞机，飞机一定会在53年后被找到！没有人理解汉克斯老人的执着，也没有知道为什么他预测一定是53年之后。
1997年1月30日，戈叔亚来到了片马镇。一个月前，戈叔亚得到消息，去年八九月份的时候，缅甸猎人在原始森林中，发现了疑似53号飞机的坠机，交给当地的克钦独立军看管。11月17日，根据卫星确定了飞机的具体地点，恰好位于中缅边境，中国一侧的137米处。
但是想要徒步到坠机处，并不容易。戈叔亚回忆说，必须要先深入到缅甸境内27公里处，再徒步穿越回中国境内。山体的坡度超过70°，每一步都要紧跟在向导之后。如果落后几步，前面的人就在密林中消失得无影无踪。
2月1日，戈叔亚拨开了丛林枝丫，终于看到了那架隐藏了半个多世纪的53号坠机。戈叔亚后来写道，飞机比我想象的要打了许多，就像一头英勇搏斗儿壮烈坠地的史前翼龙，扑打翅膀抗拒死亡，拥抱永恒。它所展现出来的毁灭美，对视觉的冲击是无与伦比的，甚至生命都黯然失色……
飞机右翼下的“中国航空公司”几个中文大字清清楚楚。青天白日的国徽，白色的“中”字标记，背后正是中国航空公司和美国飞虎队联合的驼峰飞行大队。
此时，正好是53号坠机失踪后的第53年。飞机被找到了。这也是二战驼峰空运史上，600多架坠机中，唯一一架被完整找到的飞机。

驼峰航线的飞机没有战斗武装，唯一的防御措施就是“规避”，能保护他们的，只有云层。这时飞行员必须要把飞机不断拉升，飞到7600米的极限高度之上。这超过了日本“零式”战机的高度极限。
然而装载着军备物资的驼峰运输机，往往飞不到这个高度。这时飞虎队员必须要猛推操纵杆，在高黎贡的丛林中低飞闪避。如果不巧飞机上运输的是汽油，那么易燃的油桶就会在剧烈的颠簸中互相碰撞，随时都会爆炸。
此刻，汉克斯哼着的小曲儿戛然而止。眼前，从厚厚的云层中，斜刺出一架日本的零式战机。汉克斯惊惧地盯着机舱里的日本飞行员，日本飞行员也表情惊惧地盯着他。两个人都没有想到在高黎贡山脉上空“狭路”相逢。