新加坡码头工人怎么样

⑴ 新加坡一星期工作几小时

新加坡的法定工作时间是每周44小时。大部分的本地公司为5天半工作制，即周一到周五全天（8小时）及周六上午（4小时）。也有不少公司（多为外国公司）采取5天制，但每天的工作时间大约9小时。在制造业生产线上工作的员工则通常为轮班制，其工作及休息时间因公司而定。

〔休假〕
一般上员工在第一年和第二年会享有7到14天的常年休假，休假天数到第三年会有所增加，介于9到18天。除非是手术或住院，一般公司也规定一年累积病假不能超过2周。

〔试用期〕
一般公司的试用期为3个月，但少数公司为6个月。在试用期内雇主要考察员工的能力和表现，并提供适当的培训。而员工也可借这段时间适应公司的环境。除非有其它合约的束缚，雇主和员工双方均可在这段时间内提前1星期（或赔偿相等于1周的薪金）通知对方终止雇佣关系。当然，如果双方互感满意，员工使转为正式，通常其薪金也会有所增加。在试用期内，通常员工不享有正式员工所享有的福利，如病假、医药费报销等。

〔花红〕
按照惯例，大多数公司都会在每年12月发给员工相等于1个月薪金的花红，称为第十三个月花红或年终花红。有些公司也根据员工的服务年限来决定年终花红的不同梯级，如1.1个月、1.25个月等。业绩好的公司也会在不定的时间发放特别花红，让员工分享公司的盈利。

〔工资〕
工资通常按月发给员工，也有公司每半月发放一次。为防止拖欠员工工资，工资法规定工资必须至少每月发放一次。对于新加坡公民和永久居民，雇主必须为他们缴交公积金。对55岁以下的员工，目前的总缴交率是工资的30%，其中雇主交10%，雇员交20%。所以他们所得到的实际工资为字面工资的110%，而可以花费的为80%。

〔工伤赔偿〕
根据工伤赔偿法令，员工因工作受伤或患病将获得雇主赔偿。因工殉职的员工，其家属将获赔偿。从1996年1月1日起，永久性受伤的最高赔偿额是14万7千新元；而死亡的最高赔偿额是11万1千新元。另外，雇主也必须偿付医药费、住院费等，并在员工疗伤期间照常支付工资给他。

〔辞职〕
除非有其它合约的束缚，员工辞职需提前1个月通知雇主。对于就业准证和工作准证持有者，辞职意味着他们准证的失效。除非他们能找到新的雇主重新申请准证，否则必须离开新加坡。

〔裁员〕
一般公司都对被裁退员工有所赔偿。通常服务期少过3年的员工每年获得1星期薪金的赔偿，超过3年则每年获得1个月的赔偿。当然，具体的赔偿额根据公司的财务状况而定，没有一概而论。

《2000年首季劳工市场》调查报告 2000年6月15日 人力部研究及统计处昨天发表的《2000年首季劳工市场》调查报告，今年首季经济从上一季的7.1%快速增至9.1%，总就业人数连续4季增加，多了将近1万4000个，而职位空缺也超过2万6000个。但今年首季的被裁者高达6046名，比去年每季平均3656名多出2390名。失业率也从上一季的2.9%增至3.4%。报告显示，服务业对劳工的需求最大，接着是商业与房地产服务。建筑业、旅馆与餐馆业，以及制造业的就业情况却萎缩了。被裁者中，制造业员工最多，然后是服务业和建筑业。今年首季被裁的员工，平均需要1.5个月才能找到新工作，比上一季的1.3个月长。

新加坡海员工会设“海员公积金” 2000年6月7日 新加坡高级海员联合会和新加坡海员联合会设立“海员公积金”， 与中央公积金不同的是，海员本身不费分文，每月他所服务的船务公司会把固定的数目50至100元存入他们的“海员公积金”户头，直到退休为止。海员到了50岁就能提取款项，然而他们在迫切需要的情况下也能提前领取。如果他们离开公司，前雇主在他们的公积金户头所累积的款项将丝毫不受影响。

新加坡人民党认为政府应定下最低工资 2000年6月5日 新加坡人民党秘书长、波东巴西区议员詹时中建议政府修改劳工法令，为一些工作领域的工人，如清洁工人实行最低工资制，以保障他们的基本生活和福利。他认为行动党执政40年后，高低收入家庭的收入差距越来越大，没有实现人民行动党政府执政初期所提出的建立一个更为公正与平等的社会这个目标。

工人党对家庭收入调查的看法 2000年6月2日 工人党针对新加坡高低收入家庭的收入差距扩大现象，要求政府立即采取措施，以纠正“社会发展不平衡”问题。工人党对家庭收入调查报告所反映的低收入者在经济危机期间遭受最严重打击的现象，并不感到惊讶，因为工人党过去一直都在指出这一点。它指出，政府在这个时候竟还允许提高公共交通车资，等于是使低收入者的负担加重。只能说明人民行动党政府只照顾富有国民的利益，而没有政治决心去为贫穷者出力。 职总对家庭收入差距扩大的看法 2000年6月1日 在家庭收入差距扩大情况下，全国职工总会认为，协助低收入家庭的最有效方法是不断提升工人的技能和构建更为强大的社会安全网。认为建屋局除了继续确保低收入者都有能力购买组屋之外，也应该为他们提供更多的住屋津贴。此外，这些家庭也应获得教育和医药保健照顾，而他们的孩子甚至也应该豁免缴交学费，但认为实行规定最低工资的制度会带来高失业率的弊端。

政府今年10月宣布雇主公积金缴交率调高幅度 2000年5月31日 政府已经接受全国工资理事会所提出的各项建议，并且表示将在今年10月决定和宣布调高雇主的公积金缴交率的幅度。政府支持工资会所提出公司应该根据业绩，在今年给予员工加薪和花红的建议，政府也接纳工资会的建议，认为公司应该立即把每月可变动工资部分编入工资制。由人力部、全国雇主联合会和全国职总代表所组成的委员会已经拟定了一套劳资政三方指导原则，以协助雇主和工会解决推行这项计划时所遇到的困难。

我国家庭收入差距扩大 2000年5月31日 统计局在最新发表的一份报告书中指出，同过去几年比较，本地收入最高的10%家庭与最低的10%家庭的收入差距明显扩大，收入最高的20%家庭的入息是收入最低的20%家庭入息的18倍。低收入家庭的入息减少了，像清洁工、家庭工、备办伙食工、小贩助手和商店售货员等工资已大幅度减少，减幅介于13%至34%。而中等及低收入家庭的收入总额占全国家庭总收入的百分比也下降了。但收入最高10%家庭的收入却增加2.6%，如专门经理人员、行政、金融与销售专业人员以及公司董事平均工资增长率介于3%至15%。

多方呼吁政府尽快提早恢复雇主的公积金缴交率 2000年5月30日 工资会建议政府尽快提早恢复雇主的公积金缴交率，政府应把下一个提高雇主公积金缴交率的日期提前到2001年1月1日。工资会也建议公司也应该立即把雇员的部分加薪，列为每月可变动工资的部分。职总也吁请政府在3年内，全面恢复雇主的公积金缴交率，并在明年1月，恢复两个到3个百分点的缴交率。中华总商会希望政府明年1月进一步恢复公积金缴交率前，先与私人企业讨论恢复的数额。雇主联会希望在一两个月内，拟定好每月可变动工资部分的指导原则。

新加坡员工爱跳槽 2000年5月30日 亚洲市场情报公司（AMI）对亚洲九个国家及地区的一些名员工进行调查后，发现新加坡人最有可能跳槽，大部分跳槽者并非公司刻薄他们，薪酬不合理而跳槽，而是因为新加坡严重缺乏技术员工，别处有大把的选择和机会在等着他们。金融及电信等行业的开放也是造成员工跳槽的原因之一。

内政部初级官员实行新的职业配套计划 2000年5月13日 从7月1日起，内政部将为9800名初级制服官员实行新的职业配套计划，以吸引招募和挽留更多人才。除了表现花红和留任金，职业配套也让初级制服官员在新的双轨制下，享有更大和更快的擢升机会，并且保留专业职务。专业双轨制也将扩大到让高级官员受惠。这使未来获得擢升的内政部单位人员，在现有以管理为基础的单轨制中，多了一个选择。

新加坡政府正专注于处理两大问题 2000年5月7日 吴作栋总理昨天说明政府领袖在今后几个月将专注处理的两个问题，一是如何确保私人企业界的管理人员能通过公司股票认购权计划得到适当的报酬，同时缩小公共部门与私人企业界的工资差距；二是照顾那些工资无法迅速增加的低层工人。

五一劳动节消息 2000年5月2日 吴作栋总理昨早出席五一劳动节群众大会后告诉记者，政府的立场跟工会领导人一样，那就是要尽快恢复雇主的公积金缴交率，使工人为协助我国应付经济危机而作出的牺牲能够获得补偿。如果我们每年都取得超过5%的经济增长，我们就能够尽快地恢复雇主的公积金缴交率。 吴作栋总理昨早出席劳动节群众大会后，针对马来社群最近就回教学校而展开的辩论指出，这个课题关系到年轻一代回教徒子女未来在新经济中的处境和前景。他强调，政府不会关闭回教学校，而且会继续让回教学校在我国社会中存在，因为政府了解它对回教社群的重要性。不过，总理指出，回教学校在教导非宗教课程方面并不是很理想，因此它们必须加强在非宗教课程方面的教学，以便跟得上时代的步伐。 全国职工总会在劳动节决议中重申，职总和附属工会将与政府雇主合作，以使工友生活安定、国家富强。它也承诺通过数个方法保障员工的利益，这些方法是：扩增会员人数以加强职工运动；物色和培养新领袖；大力鼓励更多公司采纳全面调整工资制和在月薪中并入可变动部分；吁请劳资政伙伴使医药福利具流动性；拟定新计划，与时并进；扩大合作社，并设立新的合作社，使生活成本保持低廉。 全国雇主联合会会长李庆言建议发展前景仍不明朗的公司，发出“一次过”的花红，以报答在过去两年经济不佳时作出减薪牺牲的工友，而不是提高员工的月薪。 林文兴呼吁雇员改变观念，新经济里的员工应该重思考、适应力强，并终身学习。他强调，呼吁雇员改变观念、终身学习之外，雇主也应该设法帮助他们，包括让员工作出尝试和为他们提供利于学习的条件。 人力部长李文献医生在动节群众大会致词时说，配合新经济的到来，传统公司必须改变营业方式，而在旧经济工业工作的员工，则必须提高工作知识或接受培训。

新加坡传媒机构昨天削减员工 2000年4月29日 新加坡传媒机构昨天宣布以“金手握别”的方式削减了210名员工，他们大部分已在新传媒服务超过10年，80%是男性，大部分的学历低于‘A’水准，而且年龄在40岁及以上。公司已跟工会联合拟定了一个赔偿配套，受影响的员工每服务1年，就可获得1个月的薪金，最多可获得23个月薪金。新传媒不是因为业务蒙受亏损才裁员，而是为了向新科技发展，需要相关人才而裁员。

人力部呼吁业者重视安全问题 2000年4月26日 人力部工业安全处昨天与300多名制造业者和管工举行座谈会，重申维持工业安全的迫切性，呼吁他们重视工业安全问题。工业安全处副处长黄国才说，今年首季，各行业尤其是建筑业和制造业的工业致命意外有上升趋势，这可能是今年经济复苏，导致在去年暂停的生产项目急速进行，而忽视了安全问题。今年首季各行业的意外死亡人数是22人，跟去年同期的17人相比多了5名，制造业今年已发生了10起致命意外，导致11人死亡，跟去年全年的死亡人数一样多。人力部在座谈会上列举了去年的意外数据、主因和个案分析，意外发生的最主要原因是缺乏安全的工作程序，雇主应该通过注明工作过程的危险环节，并确认应对措施和规定工作程序，以减少意外发生的危险，他们也必须确保工人明白这些程序，以及认真地对待这个问题。

本地渔场劳工短缺 2000年4月20日 新加坡水产养殖协会是在农业食品与兽医局的协助下，于去年3月注册成立。协会希望有朝一日为新加坡人供应新鲜肥美的食用鱼，自给自足。然而，本地渔农希望在谈论技术改进、钻研高科技之前，有关当局能协助解决劳工短缺的基本问题，希望能聘用更多外籍劳工到渔场帮忙。新加坡水产养殖协会目前有20多个会员，协会希望更多同业会加入组织，有意者可电：5823670了解更多详情。
就业准证（P和Q准证） 外国专业人才到新加坡工作的主要途径是申请就业准证。简单来讲，如果你学有专长，希望来新加坡工作，而又有一家新加坡公司打算聘用你，那么这家公司就可以为你申请就业准证。 根据法令，基本月薪超过2000新元的外国劳工必须申请就业准证，或反过来说，就业准证申请者的基本月薪必须高过2000新元。自1998年9月1日起，人力部从新加坡移民与登记局手中接管了就业准证申请与批准事务。

在目前的架构下，就业准证分为P准证和Q准证。P准证是发给拥有受认可的专业资格而且月薪超过3500新元的专业人士；而Q准证是发给拥有受认可的资历且月薪超过2000新元的人士。

P准
证中又分为P1和P2准证，P1准证发给月薪超过7000新元的专业人士，而P2准证发给月薪介于3500到7000新元之间的专业人士。

Q准证也分为Q1和Q2两种，Q1准证发给月薪超过2000新元（但低于3500新元）且持有受认可学历的人士，对不完全符合Q1准证资格的人士，当局只在特殊情况下发给Q2准证。

P1、P2和Q1准证持有者可为其配偶和未满21岁的子女申请家属准证；而P1和P2准证持有者还可为其夫妇双方的父母申请长期社交访问准证。Q2准证持有者不享有以上优待。

就业准证问答 什么是Q1准证的最低学历？ 答：Q1准证的最低学历是专业2级技工证书(NTC-2)或通过5科英国剑桥O水准测试。如果你是大学毕业，你肯定满足这项要求。 就业准证的收费是多少？ 答：就业准证的收费是每年30新元。如果是3年期的就业准证，所收费用为90新元。另外，如果你需要Visa（方便你从新加坡出、入境），你要另外缴纳20新元。 就业准证的处理时间是多长？ 答：就业准证的处理时间一般为两周左右。你也可拨电 297-5442 或 297-5443 询问。 如何呈交申请材料？

答：就业准证的申请材料可以通过邮寄的形式送呈人力部，邮寄地址如下： Employment Pass Department Ministry of Manpower c/o SIR Building 10 Kallang Road #08-A-6A Singapore 208718.

工作准证（R准证） 工作准证由人力部的工作准证处负责处理和批准。在现有法令下，任何雇主若有意聘用月薪不超过2000新元的外国劳工，必须申请工作准证。 工作准证持有者的就业情况，受到劳工税和各行业所许可的外国劳工人数顶限所制约。码头业所许可的外国劳工比例最高，外国劳工和本地全职工人之比可高达9比1。其次是建筑业的5比1、海事业的3比1和制造业的1比1。服务行业则规定外国劳工只能占公司雇员总数的百分之三十。 另外，雇主必须为每名工作准证持有者每月缴纳劳工税，数额为半熟练工人每人每月30新元，而非熟练工人每人每月的缴交额从240到470新元不等，依行业而定。 在现有架构下，工作准证又称为R准证。其中R1准证发给拥有至少专业3级技工证书（NTC-3）或相当资历的外国劳工，即半熟练工人；R2准证发给不符合R1准证条件的外国劳工，即非熟练工人。 工作准证持有人不能携带家眷到新加坡。 中央公积金 中央公积金制度于1955年设立，其目的是为退休和失去工作能力的工人提供财务保障。发展到今天，公积金已成为一套全面的社会保障储蓄计划，为存户及其家属提供购屋、教育、养老、保健、和保险全方位的支持。 公积金由雇主和雇员共同缴纳。在现有条例下，55岁以下工人（新加坡公民和永久居民）的缴交率是工资的30％，其中雇主交10％，雇员交20％。从2000年4月1日起，雇主的缴交率将提高到12.5％。政府准备逐步将雇主的缴交率回升到20％的原来水平。 就业准证和工作准证持有者不须缴纳公积金，但在他们成为永久居民后，雇主也必须为他们缴纳公积金。不过首两年的缴交率相应为7.5％（雇主交2.5％，雇员交5％）和22.5％（雇主交7.5％，雇员交15％），第三年则按照正常的缴交率缴纳公积金。 公积金包含3个户头：普通户头、保健储蓄户头和特别户头。普通户头的储蓄可用于退休、购屋、购买公积金保单、投资和教育。保健储蓄户头的储蓄可用来支付住院费和获批准的医药保健费。特别户头的储蓄保留作为年老及应急之用。 公积金的存款利息通常由市场利率决定，但中央公积金法令规定公积金的最低存款利息不低于2.5％，而特别户头内的储蓄可享有额外的1.25个百分点。 公积金户头内的存款可以在以下条件下提取： 存户年满55岁；或 存户永久离开新加坡和西马；或 存户终身残废或神智不清。 当存户于55岁提取公积金时，他也必须保留一笔最低存款，以备年老之需。 附录：公积金缴交率详情表格 1. 新缴交率（自2000年4月1日起） 雇员年龄 雇主缴交率（占工资％） 雇员缴交率（占工资％） 总缴交率（占工资％） 公积金分配比例 普通户头 保健户头 特别户头 35岁及以下 12.5 20 32.5 24 2.5 6 35岁以上至45岁 12.5 20 32.5 23 2.5 7 45岁以上至55岁 12.5 20 32.5 22 2.5 8 55岁以上至60岁 4 12.5 16.5 8.5 0 8 60岁以上至65岁 2 5 7 0 0 7 65岁以上 2 5 7 0 0 7

⑵ 去新加坡打工化学化工行业薪酬

首先，你说的化学化工行业是不是石油冶炼厂?如果是在偏僻的外岛建议别去。

新加坡化学化工行业薪酬，如果是高中毕业，你到新加坡也只能是拿WP工作准证，那么你的工资是不会高的，大约不会超过1500新币/月。有时候靠加班是可以多拿一些的，但是新加坡加班费是不高的，加班机会也不会很多，当然你如果掌握特殊技能肯定会高不少。

而新加坡的生活费用相当高的。一个月你尽可能省也得花上500新币以上，包括房租(假设是多人一个房间的，你可能睡觉的时候腿不定能伸直)吃(假设是包吃的也得交一些钱)和交通都不便宜。就不说买东西和休闲娱乐了 而且你的中介费那么高,感觉不划算，做完2年都不一定能剩多少。如果你继签是可以挣到钱的，但是如果不能继签，你就只收获了一些异国经历而已。

链接：延伸阅读

如果是P准证持有人每月薪水在新币3500以上，Q1准证持有人每月薪水在新币2000以上。来新加坡工作半年后，如雇主同意，可以申请成为新加坡永久居民(PR)。成为永久居民满两年后，可申请成为新加坡公民。

工作准证由人力部的工作准证处负责处理和批准。在现有法令下，任何雇主若有意聘用月薪不超过2000新元的外国劳工，必须申请工作准证。

工作准证持有者的就业情况，受到劳工税和各行业所许可的外国劳工人数顶限所制约。码头业所许可的外国劳工比例最高，外国劳工和本地全职工人之比可高达9比1。其次是建筑业的5比1、海事业的3比1和制造业的1比1。服务行业则规定外国劳工只能占公司雇员总数的百分之三十。

另外，雇主必须为每名工作准证持有者每月缴纳劳工税，数额为半熟练工人每人每月30新元，而非熟练工人每人每月的缴交额从240到470新元不等，依行业而定。在现有架构下，工作准证又称为R准证。其中R1准证发给拥有至少专业3级技工证书(NTC-3)或相当资历的外国劳工，即半熟练工人;R2准证发给不符合R1准证条件的外国劳工，即非熟练工人。工作准证持有人不能携带家眷到新加坡。

新加坡法定工作时间

多数公司实行5天半工作制，星期六工作半天，星期日休息。不过近年来，5天工作制也越来越普遍。一般说来，每日工作8小时，中间有1小时午餐时间。每周工作时间以44小时为限。

新加坡雇员基本福利款项

新加坡公司为雇员提供的福利，往往周详全面，许多公司都提供包括门诊及专科医药治疗等主要福利。

医疗

约半数公司也为雇员的直属亲人提供医药福利。雇主一般会为雇员提供人寿、个人意外及住院保险，保额从12个月到36个月薪金不等，平均为24个月。

其他主要奖赏

包括工作相关训练及享用休闲设施。外籍职员津贴配套下受雇的员工，或许能领取额外福利，如交通/汽车及娱乐津贴。这额外津贴一般每月介于600元到2400元之间。为外来员工提供的其他工作以外的福利，包括住房津贴、育儿津贴及支付孩子的学费。

配套报酬机制

长期奖励金也是重要部分。约半数新加坡公司以特定形式的股份配给计划来奖赏及留住重要雇员，尤其是管理层雇员。其中最常见的股票认购，在药剂、高科技及电子制造业公司中尤其普遍。

有薪假期

雇员服务的第一年，享有最少7天，最多21天的年假，多数雇员享有2至3星期年假，以及有薪病假。新加坡每年有11天法定假日。如果法定假日刚好遇上雇员休假日(例如星期天)，则紧接的下一个工作日自动成为有薪假期，不过，一些公司或行业则有不同安排。

雇佣法令规定的其他有薪假期包括：

病假

服务满6个月的雇员，可享有每年14天的病假。申请病假须出示由公司医生或政府医生发出的病假单。

特别事假

不少雇主允许雇员在直系亲属去世时，有3天特别事假。

婚假

多数新加坡公司设有婚假，一般是3天。

产期

受聘至少180天的女性雇员，生产后享有8个星期产假;有些公司也让刚当上父亲的男性雇员享有3天的“父假”。

中央公积金制度

中央公积金是一个全面的社会保障与储蓄计划，可协助会员应付他们在退休生活、医药保健、购置住房、家庭保障和资产增值等方面的需求。当你退休而停止工作后，公积金可协助你经济独立。

重要提示：公积金投资如何套现?

你的雇主和你每月须缴交一笔公积金，当你55岁时，只需保留最低存款，其余的公积金存款就可以领出来。目前的最低存款是7万新元，在55岁之前，你可使用公积金存款支付住院费、购买住房、购买保险和投资。

如果你持有的是就业准证或专业人士访问准证，你不必缴交公积金。不过，如果你的雇主同意，你也可以自愿性地缴交公积金。当你成为永久居民后，就必须强制性地缴交公积金。在最初两年，永久居民的缴交率比较低，分别为5%和15%。不过，从第三年开始，就必须缴交完整的20%，这个缴交率和新加坡公民一样。当你55岁时，在退休户头里保留7万元的最低存款后，就可以领取其余的存款。

THEEND!

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⑶ 船员工资一般是多少

中介和培训机构的话不要信，船上的职位有船长、大副、二副、三副，轮机长、大管轮、二管轮、三管轮，水手长、木匠、水手，机工长、机工，医生、厨师。培训几个月就能上岗的一般是指机工和水手，三副和三管轮是要考证的。三副理论考试有以下科目：航行职能；航海学；船舶值班与避碰;航海气象与海洋学;航海英语;货物装卸和积载职能；海上货物运输;船舶作业管理和人员管理职能；船舶管理；船舶结构与设备。
三副的评估检验项目：海图作业;航线设计；船舶定位;航海仪器的正确使用;测罗经差;货物积载与系固;航海英语听力与会话。
三管轮理论考：主推进动力装置、船舶辅机、船舶电气与自动化、船舶管理、轮机英语。评估考察：动力设备拆装、电气与自动控制、动力设备操作、电工工艺、金工工艺、机舱资源管理、轮机英语听力与会话。

⑷ 新加坡工作及工资

你学的澳洲口音，你信不信你去了新加坡人家听不懂你说？听不懂的多了你就不自信了。你会开始怀疑自己。你学的英文，没什么技术的话那边也不怎么缺人，新加坡人也爱混学历装逼的，比较小市民没见过市面。我一朋友，新加坡国立大学master毕业，月薪2700新币，工作一年多。大概就是这么个情况，当时她找了好久工作，2700也就是个13500，新加坡租房子，1100以下的地点都是超级偏的，很多人都是合租平摊，大概就是这样，不建议新加坡，澳洲人少确实有点寂寞，不过新加坡我觉得是个玩的地方，不适合长期工作，除非你在人家码头工作，或者技术工人，收入非常可观，码头你懂的，白领真的不值钱，你的专业只是一个更好的交流的平台，新加坡人不喜欢深交好朋友，酒肉朋友多一些，夜生活多一些。好的是，治安好，比你什么澳洲，欧洲治安好的多。人也比澳洲人文明一些。你要是为了挣钱，我告诉你，你绝对攒不下钱来。一瓶啤酒10新币，一包Marlboro10新币，这还是便利店的价格，不是pub的价格。新加坡太小，就让人上赌，中国人我见的多了去，什么德行我还不知道了。 他们找工作就上他们的jobstreet网站，那旅游签找工作那遇上青天，我那同学是拿学生签找工作，她时间宽裕。找了5个月都有了，刚开始找的不是务工中介，就是中文老师，再就是打杂的那种。相信你去的情况也会相近。这个国家人口流动性不大。基本就这样，强烈建议去玩玩，夜店挺多的，拿瓶啤酒在海边晚上喝，带点海风，wow！it's great! 赌场第一次去不贪心基本都能赢，什么下的少你就下什么。小赌怡情，大赌伤身呀，嘿嘿嘿.....

⑸ 缅甸有哪些港口

缅甸有六个港口分别是：

若开港 勃生港 仰光港 毛丹棉港 土瓦港 丹老港

1、BASSEIN 勃生

位于缅甸（全称：缅甸联邦 THE UNION OF MYANMAR）西南沿海伊洛瓦底（I-RRAWADDY）江下游支流勃生（BASSEIN）河东岸的狭长高地上，距河口约75n mile，是缅甸西南部的最大港口。附近渔产丰富。

该港属热带季风气候，年平均气温24～29℃，年雾日4天，雷暴雨日有25天。全年平均降雨量约3000mm，集中在5～9月最多。

港区沿勃生河长约8km，水深5.2～7.1m，河中有系船浮筒和浮码头，最大可靠5000吨级的船舶。本港所有货物装卸均由驳船过驳，无吊车及其它装卸设施。主要出口大米、柚木、大米制品及渔产品等，进口甚少。在节假日中如果需要加班，必须在前一天提出申请。

2、MOULMEIN 毛淡棉

位于缅甸（全称：缅甸联邦 THE UNION OF MYANMAR）东南沿海萨尔温（SAL WEEN）江出海口的左岸，濒临莫特马（MARTABANK）湾东侧，是缅甸的第2大港。

它是孟邦首府，盛产橡胶、大米及木材，还有着名的象牙及柚木雕刻等。在毛淡棉山上有很多着名佛塔，是闻名于世的旅游胜地。

该港属热带季风气候。月平均气温最高31℃，最低23℃。年平均雾日有15天，2～3月有频繁的浓雾，一次可持续3～4天。雨量充沛，全年平均降雨量约4800mm，以5～9月雨量最多。

本港主要有3个单点系船浮，最大可靠1.5万载重吨的船舶。装卸作业主要是驳船，总容量达1万吨，另有拖船协助作业。主要出口货物为稻米、橡胶及木材等，进口货物以煤炭为主，在节假日中如果需要加班，必须在前一天提出申请。

3、RANGOON 仰光

位于缅甸（全称：缅甸联邦THE UNION OF MYANMAR）南部沿海仰光河口，濒临莫塔马（MARTABAN）湾的西北侧，相距约19n mile，是缅甸最大的港口。古称“大光”，原为一渔村，缅甸独立后定为首都，现为全国政治、经济、文化及交通中心。主要工业有碾米、纺织、化学、造船、锯木、建材等，全国有30％的产业工人集中在仰光。

它是一座具有东方色彩的现代化城市，市内有着名的仰光大金塔及班都拉广场的白塔等佛教古迹。该港还是全国的外贸中心，绝大部分出口物资经此输出。港口的机场是亚洲最现代化的国际机场之一，有定期航班飞往曼谷、新加坡及雅加达等地。

该港属热带季风气候，盛行东南风及南风。年平均气温冬季为23℃，夏季为32℃。每年雾日有5天，雷雨日达54天。全年平均降雨量约2600mm。

(5)新加坡码头工人怎么样扩展阅读

缅甸联邦共和国简称为缅甸，是东南亚国家联盟成员国之一。西南临安达曼海，西北与印度和孟加拉国为邻，东北靠中国，东南接泰国与老挝。

首都为内比都。缅甸是一个历史悠久的文明古国，旧称洪沙瓦底。1044年形成统一国家后，经历了蒲甘、东坞和贡榜三个封建王朝。

⑹ 《集装箱改变世界》精华解读

第一，集装箱是怎么发明出来的。从这个过程你会看到，单点突破不叫创新，系统性创新才是真正的创新。第二，集装箱在全球范围怎么推广应用。我们会看到科技含量不是影响创新的重要因素，创新的关键在于应用。

关于作者

这本书的作者马克·莱文森，是美国着名经济学家和畅销书作家。

第一部分

先看第一部分：集装箱是怎么发明出来的。

发明集装箱的人叫麦克莱恩，是个美国人，人们叫他“集装箱之父”。但其实更准确的说，麦克莱恩并不是第一个发明集装箱的人。人们使用集装箱几十年之后，麦克莱恩才开始用集装箱。你可能觉得奇怪，一个已经发明出来几十年的东西，还没有什么技术含量，为什么这个东西到麦克莱恩手上就变成了一个能改变世界的新发明？这就是麦克莱恩的厉害之处，我们讲一下这个详细的经过。

麦克莱恩的第一份工作是个卡车司机，后来慢慢地做自己的货运公司。他很有商人的天赋。我们知道，在商业竞争中，省成本是门硬功夫，谁能省更多的成本，谁的产品服务价格就更低。麦克莱恩就是这方面的高手，其他的货车还在用汽油的时候，他就把自己车队的卡车全都换成了柴油，而且为了省油费，他的司机都必须到固定的加油站去加油，因为那样可以获得折扣。更夸张的是，他们公司的卡车的车厢壁板都不是光滑的，而是垛口状的，因为他听说，垛口状的车厢可以减少风的阻力，从而节省燃料成本。你看，麦克莱恩就是这么一个具有商业天赋并且会精打细算的人。到1940年的时候，在二战的背景下，美国国内的物资生产、运输、物流等行业开始变得欣欣向荣，他这家运输公司水涨船高。到二战结束的时候，麦克莱恩的公司已经是全美国最大的运输公司之一了，税后收入在行业内排名第三，非常的成功。

可是随着事业的发展，麦克莱恩也遇到了一个发展瓶颈，在当时，高速公路非常的拥堵，这对他的运输业务来说就是个巨大的问题。你想，一个都能依靠减少风的阻力来减少燃油成本的企业家，哪能受得了卡车一堵就是几个小时甚至几天的损失。所以，麦克莱恩就想不如直接走海运得了，自己建个码头，直接让卡车的货箱上船，然后让对面的卡车去接货箱。那你说这算他的创新吗？也不算，很多公司做过这个尝试，不过他们都是零散的货箱，码头的船是谁给钱就给谁送货，但是麦克莱恩提出了要建个自己的码头。后来麦克莱恩发现，直接把一个大铁箱子装上船，这些铁箱子还能垒起来，一次能装更多。你看，这时候这个模型就已经是集装箱了。那你说这算创新吗？也不算，就像前面我们所说的，当时用集装箱上船的运货方式已经运行了几十年了。那麦克莱恩的创新在哪呢？其实就在于他第一次尝试搭建起来一个系统。

麦克莱恩认识到，航运业的根本业务就是运货而不是通航，要降低货运成本，要的不仅仅是一只只铁皮箱子，而是一整套货物处理的新方法，这个系统包括港口、货船、起重机、卡车，还有发货人的自身操作方式等，都得发生配套的改变。这种认识就比当时同行业的人先进了很多，所以他的贡献不在于使用了集装箱，而是改变了货运行业的整个操作模式。

麦克莱恩这套系统搭建完成后，他做了一个尝试，如果运啤酒的话，先用散装的方式运一次，从工厂出来，先装上货车，到码头再卸下来装船，到了对岸再从船上卸下来装车，这个时候每吨啤酒的运费是4美金。如果用集装箱，直接从啤酒厂塞到箱子里运到对面码头，成本变成了20美分，节省了95%的运费。这也意味着一个巨大的、全新的航运业的机会到来了。

麦克莱恩为了进入海运业，曾经并购了一家做大西洋航运业务的公司，现在他发现了航运业的新机会，一个公司哪够呢，他觉得得把那家公司的母公司给买下来，直接垄断大西洋一带的航运业务。你看，他的野心非常大。但是在推进这个事情的时候他发现，自己面对的问题是越来越大，融资是一个问题，设备经常出现故障是一个问题，甚至很多人还把集装箱偷回去当房子用。简单说，虽然你自己这套系统已经最优化了，但是周围的社会系统还没有跟上你的节奏。所以一开始的几年，麦克莱恩万万没有想到，自己的公司居然不赚钱，那也没办法，他就通过各种各样精打细算的招一边死撑，一边着手改良这个系统，最后硬是被他撑到了转折点。

到了1967年左右，美国打越战，需要把大量的货物从美国本土运到亚洲。打仗比的就是效率，所以美国政府就围绕这个效率问题做了各种各样的优化，最后找到了一个运用集装箱最好的方法，就是所谓的 3C 原则——一个箱子，一种货物，一个目的地。这三个词的英语单词都是 C 开头的，所以叫 3C 原则。经过反复试验，只有这个方法是最有效的。麦克莱恩翻身的机会到了，前一年还亏损，可是到后一年就从美国国防部赚了4.5亿美金，整个集装箱的繁荣时代才算真的到来。

从这个过程我们可以看到，一个创新的产品从发明出来到广泛的应用，其实需要一个很漫长的过程，在这个过程中，很可能第一个推进的人熬不到爆发的那一天，享受不到它的红利，只不过麦克莱恩还算是比较幸运的。这种第一个吃螃蟹的人很可能会死的现象，也是很多创新者在现实中遭遇的困境。这也能回答我们一开始问到的那个问题，为什么集装箱到了麦克莱恩手上才变成了一个新发明，因为真实世界的新发明其实就是一套系统性的工程，一个产品的价值不在于它是什么，而在于它被怎么使用。

对一个高度自动化、低成本和低复杂性的货物运输系统来说，集装箱就是核心，但是它也只是这个系统的关键一环而已，真正的难点在搭建这个系统，让它稳定地运作下去。而麦克莱恩就是第一个看到这个方向，第一个用行动做出尝试，而且是第一个获得成功的人。如果没有他，集装箱依然会被当作一个普通的铁皮箱子在装货，是麦克莱恩让集装箱发挥出了最大功效，所以人们才认为他是集装箱的发明者。

总结一下，这一小节我们讲了集装箱的发明过程，讲了“集装箱之父”麦克莱恩是怎么发现集装箱的作用，怎么把一个个箱子发展成一套改革性的货运系统的。我们能看到，创新不是一个单品被创造出来就完事了，创新其实是一个系统性的过程。

第二部分

刚才我们说了麦克莱恩在自己的航运事业中开始使用集装箱，并且自己搭建起来了一整套完整的配套系统，那么这项新发明很快就推广开了吗？远远没有，关于集装箱的故事才刚刚开始，这项发明就像所有伟大的创新一样，搅动着这个行业里所有从业者的命运，而且力度越来越大，带来的结果就越让人想不到。接下来我就来讲讲集装箱后来的演变，以及它给世界带来的影响，这也是我们的第二部分内容。

前边我们讲了麦克莱恩的创业故事，他苦苦地死撑了很多年头后，终于扭亏为盈。麦克莱恩的公司当时已经拥有了31艘集装箱船，营业收入大幅度增加，这个行业突然变成了一个热门的行业。行业一热，竞争者都纷纷入局。每开辟一条新航线，就会突然涌进来好几家竞争对手。在那些货运量最大的国际航线上，运载能力在6年里就翻了14倍。在美国和欧洲之间，1966年以前只有很少量的箱子在流通，到了1974年，就能运转100万只集装箱了。整个航运业运载能力的提升速度远远大于需求，行业内就开始打价格战。价格战也不算新鲜事，各个行业都这样，但是集装箱航运业打起价格战来影响非常大。

在集装箱大规模应用之前，如果船主觉得生意不好，让船停几天，放在那不动，基本上也没什么成本，但是集装箱船即使不运营，成本也特别高。一家公司要扩张，就得借债，他们的船、集装箱、港口都是借钱买来的，放在那不动也得还利息。加上竞争激烈，石油价格飙升，没过多久，整个海运体系的价格就开始崩溃了，各家航运公司损失惨重。英国《金融时报》甚至说，集装箱运输的革命性影响已经接近尾声了。

但是马克·莱文森说，《金融时报》说错了。集装箱带来的革命性影响，才刚刚开始。我把这些影响总结成了三个方面：集装箱给航运业带来了产业变革，给航运业的从业者带来了巨大的命运改变，也让整个世界的地缘政治格局和经济格局发生了深刻变化。我们来详细说说。

首先，集装箱带来了航运业的产业变革。

传统的古典经济学一向习惯假定运输成本为零，从经济学家大卫·李嘉图开始，一直到20世纪90年代以前，运输成本问题始终得不到主流经济学家的关注。比如李嘉图举例说，葡萄牙和英格兰可以分别生产自己有成本优势的葡萄酒和棉布，然后相互交易。这种假设理论上是说得通的，但是操作起来可就没有那么简单了。如果运输的成本太高，那就基本不可能实现。

实际上，在1956年以前，货运成本都是非常高的，用船来运货是个非常复杂的工程。你想，货要从工厂一件件搬到卡车上，卡车到码头后，要一件一件地卸下来，登记，再全部放到码头旁边的中转货棚里面去，等一艘船做好准备时，再全部清点一遍，然后靠码头工人搬上船。一套流程下来，那码头上就是一片狼藉，到处都是纸板箱和垃圾，整个码头基本上就是乱成一锅粥。工厂为了减少货运成本，自然也希望把厂子建得离码头近一点，结果就是码头周围聚集着各种各样的工厂。整个货物运输业要动用那么多的人力，自然也得有住宅区，码头工人和各种业内从业者都希望就近居住。所以，整个码头就是只能用“拥堵”来形容，整个航运业表现出来的也是一种反应缓慢、臃肿迟钝的氛围。

拥堵的地方效率自然不会高。比如那时候一家药厂企业要把一卡车的药品从美国中西部运到欧洲的一个内陆城市，那么他们需要支出差不多2400美元，这笔钱在路上会被各个环节给消耗掉，像卡车运输、港口的仓库管理、轮船公司、保险公司等等，每个环节都有消耗，最后算下来，一趟货物运输的成本有一半都是在港口给浪费掉的。但是集装箱出现就不一样了。它的特点是标准化、系统化。首先，集装箱的尺寸是一致的，全球几乎所有轮船公司使用的都是兼容集装箱，不管是卡车、火车还是港口和轮船都能自由地装卸，搬运的过程也是主要靠起重机，而且每个箱子里就装一种产品，就省去了挑拣的过程，那这个效率自然就大大的提升了，成本也直线下降。因为效率的提升，工厂也没必要围绕码头建造了，工人也可以不在码头附近生活。你看，整个货物运输行业从原来迟钝的状态一下转变成了高效的状态，因此带来航运行业内部的运作方式和外部环境的同时变革，这就是集装箱带来的巨大变化。

其次，集装箱给航运业从业者的命运带来了巨大的改变。

刚才我们说了，集装箱让整个货运业的运输流程都发生了变革，那其中的从业人员的工作状态自然也发生了巨大的改变。比如说码头工人。以前码头工人的生活可是非常的艰苦，你想，货物动不动就是几十公斤一袋，包括那些钢锭、金属设备、巨大的木质材料，都是靠人搬上船的，很多时候一天活干下来，腰都直不起来。而且，这种纯体力活不但非常累，收入也不高，也没有什么社会地位。他们成群聚集在码头周围的贫民窟里，工作又都是临时性的，所以慢慢地就形成了自己的文化，非常团结。这对码头工人这个群体来说，团结当然是好事，可以不被老板欺负，可以保证自己这个群体的利益，但这其实也一定程度上阻碍了像集装箱这种创新产品的推进过程。

站在码头工人的角度看，集装箱来了就等于是在抢自己的活，虽然本来的工作累了一点，但是至少是一份工作，要得到这份又苦又累的工作也不是一件容易的事。比如每天早上这些工人都要抢活，一般的工人想要得到工作就得给工头塞钱贿赂，可见这里面工会头目是既得利益者，他们要保护自己的利益，就会想办法破坏资本家的创新活动。比如刚开始早就有人想过，用集中运货的方式来降低码头运输和搬运的成本，当然刚开始用的不是集装箱，是一种叫货盘的东西，是一个木头的大盘子，把很多货物搁在这个货盘上，运到码头，然后用网兜吊装到船上，然后再安放到船舱里，这不省了很多成本吗？但是码头工人不干，这等于是抢活呀，于是他们自己也弄了个货盘，运货的时候先把原来的货盘拆散了，再由工人搬上船，货盘这种工具就没能提高效率。

在码头工人的抵触下，一开始集装箱的推行遇到了很大的阻力，但是后来，码头的所有东西都慢慢地变成了机械化，所以码头工人就出来和资本家谈判，说要分红利，这才冲破了这道码头工人的阻力。当然，机械化来了之后，创造出了很多新的工作岗位，原来搬运的工作变成了操作机器等技术性的工作，原来的码头工人过上了体面的生活。这也是新技术带来的不确定因素之一，旧分工被替代，新的分工就会被创造出来。你看，集装箱的出现让航运业从业者的命运也发生了改变。

最后，集装箱让整个世界的经济格局和地缘政治格局也发生了变化，大大促进了全球化的进程。

全球化其实也不是新概念了，中国古代的丝绸之路其实就是全球化的产物，但是那时候也只能运一些丝绸、陶瓷之类的东西，因为轻嘛，整个世界的状态也差不多，只有比较轻便的东西能在世界市场上流通。但是集装箱推广后，货物运输成本下降，使大宗商品开始在世界范围内流通起来，这就让很多国家原来的经济格局发生了变化。比如一些资源匮乏的国家，就可以很方便地把东西运进来，然后通过自己国家的劳动力做进一步的加工，像日本、新加坡这些沿海的国家很大程度上是借助全球化的力量才崛起的，我们中国也是全球化分工的受益者。

那对制造业来说，集装箱的出现带来了一种全新的生产方式。比如丰田公司就创造出了一种模式，叫及时生产。丰田公司需要的很多原材料，现用现定，上游供应商的卡车开到工厂里，打开集装箱，直接就往生产线上搬，所以它的运营效率会高很多，生产自然也发生了根本改变。也因为这个原因，日本的丰田公司才在市场上获得了很强的竞争力。

由于集装箱让国际运输变得又便宜又安全，这等于说是把货运成本这种隐形的关税给撤销了，这就让一个国家的制造商更愿意去其他国家寻找价格更低的原材料。整个地球变成了一个大型的工厂，各个国家分工协作，这就让处在这场分工链条顶端的制造商或零售商成为了这个系统的关键。就像芭比娃娃，制造它的设备来自日本和欧洲，头发来自日本，塑料身体来自中国台湾，最后由中国大陆的工厂给它穿上衣服，完成最后的制造加工，完成之后，它又被销往全世界各地。全球有无数的商品都会因为集装箱的出现形成自己的供应链。

你看，集装箱带来的全球影响，是麦克莱恩一开始完全没想到的，他哪能知道自己的这项发明改变了成千上万码头工人的命运，还促进了全球分工呢？这也是创新产品的一大特点：一个新产品一旦放出去，它产生的社会影响是一开始没有办法预料到的。

总结一下，这一小节我们说了集装箱的发展遇到的阻碍和对世界的影响，它改变了很多行业内相关工作人员的命运，改变了制造业的生产方式，大大促进了全球化的分工。可见，集装箱这个产品虽然简单，没有技术含量，但是它带来的变革却并不比高科技的产品低。从这段历史中我们可以清楚地看到，科技含量的高低并不是改变生产力的主要因素。

总结

说到这，我们已经完整讲述了集装箱从发明出来到大规模应用的整个过程，也分析了它给行业和世界格局带来的深刻影响。我把前边跟你分享的一些启发，再单独拎出来集中说说。我从这段历史中总结出了四点启示。

首先，科技含量的高低并不是改变生产力的主要因素。就像集装箱，虽然没什么技术含量，但是它的影响力却是巨大的。所以，创新的关键不在于一个产品是什么，而在于怎么用。在创新领域有一句话是这么说的：未来已来，只是分布得不均匀。我们能看到很多拥有巨大影响力，大到能改变世界的产品，其实很多发明者都不是第一个制造出他们的人。比如智能手机，乔布斯就不是第一个制造它的人，在他之前诺基亚公司已经推广了很多年了。再比如蒸汽机、婴儿用的恒温箱，很多都是已经存在、在技术上没有什么实现难度的产品，但是这些产品被另外一个领域的人看到、改进、推广，就能变成一个伟大的产品。所以我们周围根本不缺伟大的创新，缺少的是发现它们的眼睛。

其次，创新并不是一个单点突破的过程，真正的颠覆性创新是一个系统工程，需要周围的配套设施都跟上才能发挥出它的最大优势。再拿集装箱举例，从麦克莱恩第一次用集装箱，到整个行业广泛使用，期间过了十几年的时间，麦克莱恩也克服了无数的困难，经历了一个漫长又痛苦的过程，中间差点破产。现实中的创新也经常会遇到这样的窘境，比如互联网刚出现的时候，阿里巴巴也不是第一个做电商的，想到同样点子并且做得好的企业也有很多，但是那时候一系列外部环境的设施没跟上，比如网络没普及、支付方式很麻烦、网速也受到限制，所以很多企业都没有熬到电商时代的爆发期。所以，单点创新不一定能带来很大突破，关键要看是不是一个系统，只有系统的创新才能产生颠覆性的影响。

再次，一个创新产品所带来的影响力是一开始根本想不到的。麦克莱恩也想不到自己发明的系统改变了整个世界贸易的格局，他也想不到集装箱能影响日本、中国这些国家制造业的生产模式。很多产品会给原来不相关的领域带来破坏力，比如电商会影响实体经济，因为人们都开始网上购物；再比如智能手机普及以后，超市收银台旁边的口香糖销量下降了，因为大家排队时都在玩手机，不买口香糖了。所以，很多创新产品会有意无意地破坏跟自己不相关的产业格局，如果我们只关心自己本行业的技术发展，可能就会有危机了。这个世界的任何创新都有可能是你的机会或是危机，因此我们在关注本行业的同时，应该时刻紧盯其他行业的创新，这样才能不被时代所淘汰。

最后，一名优秀的创新者，不管是成功还是失败，只要做出了贡献，都会被整个行业铭记。每个创新者在开拓新领域的时候都会面临着巨大的风险和不确定性，比如麦克莱恩后来卖掉了航运公司，又几次创业，但是都没成功，最后负债累累，在晚年的时候破产，以失败告终。但是航运业的人依然把他奉为“集装箱之父”，在他去世的时候，整个行业的轮船都同时鸣了一次汽笛，表示对他的尊敬。所以说对一个创新者来说，只要他为整个行业做出了贡献，不管是成功还是失败，我们都应该对他们保持一份敬意。

⑺ 有关海员的问题！希望有真正的海员来讲解一下！

你看一下下面的文章你再决定是否做海员，这道出了海员的心酸和窘境。

船员，你何时才能安心，体面地工作？
笔者是一名船员，一名远洋船员。做船员十多年来，遍走天涯海角，历经悲欢离合，尽尝酸甜苦辣。所以，自认为有资格把自己多年来所见，所闻，所思对中国海运界的领导及同仁一吐为快。
一 船员是一个什么样的职业
老实说，早在十几年前的高考前夕，出生在内陆省份农村地区的我对“船员”这两个组合在一起的汉字还是全然陌生的（虽然学习过着名作家柯岩的文章《汉堡港的变奏》一文，但也没有把两者联系在一起）。而之所以最后选择了海运学院——和学院里90%以上的同学一样——只是觉得多填一个志愿就多一分录取的可能，是完全盲目的，至于从这个学校毕业后会从事什么职业，待遇如何，前景如何等等一系列现在想来是十分重要的问题，在当时都是不曾考虑过的。在信息高度发达的今天，“船员”这两个字即使是对生活在内地农村里的人也不再是完全陌生了，但是，那些被称做“船员”的人们平时在船上的工作怎么样，生活怎么样等问题对即使是对生活在沿海城市里其他行业的人恐怕也仍然是个谜。的确，船员是一个极其特殊的职业（不知道国家为什么竟然没有把它列入特殊工种），其中的滋味恐怕除了船员们自己，其他人不要说没有上过船的，就连观察力极强感情极其丰富的随船体验生活的作家也难以完全体会的到。
首先说工作，就拿笔者所从事的轮机管理来说吧。在全部由钢铁结构构成的，充满了大大小小各式各样的机器和横七竖八如蜘蛛网般稠密的管路的被叫做“机舱”的狭小空间里，十来个轮机管理人员需要昼夜不停地忙碌才能维持机器的正常运转和船舶的安全生产。四五十度的高温，震耳欲聋的噪音，刺鼻的油气，船舶的摇摆，机器的震动。。。。。。几乎包括了世界上所有恶劣条件的工作环境中，他们日复一日地做着监视参数，判断故障，检修设备，清洁油污等有时简单有时复杂但绝对毫无乐趣可言的脑力加体力劳动。没有礼拜天，更没有节假日，却有时不时的突然的加班——故障和事故的出现并不都是能由他们预料的到的，但处理和解决却是刻不容缓的。然而这些还不是他们工作的全部，被称为“干部”的轮机员们还要在自己的这些工作之余完成上百项目的文字工作：编写工作计划，记录工作内容，填写各式各样的报表以向岸上的管理者汇报自己的工作证明自己在船上没有闲着。
俗话说“船到码头车到站”，多数人会以为船员们只是负责把船从甲地开到乙地，虽然在这路途中忙碌点，一旦到了目的地就可以象飞机驾驶员或者汽车司机一样彻底放松纵情享乐了。其实不然。不要说船员们必须利用船靠码头的有限的几天甚至几个小时的时间去完成那些在航行中因机器的运转而无法完成的工作，单是全球日益严格和苛刻的来自港口方面的各种检查就让他们忙的晕头转向废寝忘食。一旦被对方检查出比较大的缺陷，船员们不但要付出更多的劳动去消除，有时连自己的工资都要被船东克扣。此外，加装燃料，补充伙食，补充物料，接收备件等工作也都要在停靠码头的时间里由船员们自己动手完成。想象中的放松和享乐都是在这些工作全部完成之后才可能去想的事情，而很多时候很多职务的船员在停靠码头的时间里一天一夜甚至更长时间连睡觉的时间都没有也是常有的事。况且异国它乡，举目无亲，昂贵的物价，不同的语言，令船员们感受更深的是难以言表的涩涩酸楚。。。。。。
其次说船员的生活。单是工作的辛苦劳累倒也罢了，因为这世界上也有其他人比如矿工，清洁工等他们的工作也很辛苦（我们这些经过了十年寒窗金榜提名又念了中专，大专甚至本科的曾经的书生们到头来也只能跟这些工人兄弟们相比较了），但是，他们一天辛苦下来，洗个澡，换身衣服，马上就可以无事一身轻地投入到万家灯火中享受完全属于自己的生活，最起码有老婆孩子热炕头在等着他们，可是船员们却不行。他们全部的世界就是由来自天南地北的二十多个清一色的男人组成的群体，活动的空间也仅仅限于顶多三百米长五十米宽的被称为“流动的国土”的船舶上。
吃的是冷冻食品，新鲜蔬菜长期缺乏；
没有异性，没有网络，没有电视和报纸，甚至有时候连收音机也收不到任何的信号，工作之余所有的娱乐仅限于打个牌（带赌博性质的牌类在一般的船上是禁止的），下个棋，要么就看看早已不再新鲜的DVD或者书籍。然而这点娱乐也是没有保障的，对多数船员来说，随时（包括在睡梦中）都可能有临时出现的工作需要他们马上去做。给家人的电话，一般要等到船舶靠岸以后才有机会去打（如果没有紧急情况，船上的卫通电话是不让船员随便使用的，再说也还没有人阔到用卫星电话和家人聊天的程度）。
生活的枯燥，信息的闭塞，心理上的压抑，生理上的折磨，狂风巨浪的袭击，日益猖獗残忍的海盗的威胁。。。。。。这其中的任何一条在生活比较富裕，信息高度发达的今天恐怕都是难以让人接受的。但是做为一名船员却又必须全部接受和面对，并且这样的日子不是一天两天也不是十天半月而一过就是半年，一年甚至更长时间，且年复一年！
二 船员的待遇和地位如何
既然船员是这么样的一个职业，那么为什么还有那么多人去干呢？ 金钱？兴趣？奉献？还是其它？据我所知，除了极个别五十多岁的合同制船员是为了干到55岁就可以退休不用上船以外，99%的人还都是为了一个字：钱。至于为兴趣干的，笔者至今还没有遇到一个；为奉献而干的，更不用说，何况如今就连国有大公司也不提这两个字了。
船员的工资水平因船公司，船舶吨位，航行区域等的不同而有较大差异，并且近年来几乎每年都因物价的上涨，船员的短缺等因素而有程度不同的提高。拿笔者目前工作的船舶来说，中远集团，3万吨的船舶，环球无限航区，工资最高的船长每月3000美圆，工资最底的服务员每月600美圆，其他人都在这中间。这样的工资水平在中国的船员中算不上最高也算不上最低比较具有普遍意义。但是要说明的是船员不象飞机驾驶员或者火车司机，船员的工资仅仅是在你上船工作后才开始计算的，如果今天你离船了，那你明天就没有工资了（合同制船员在家休假期间倒是有工资，但是扣除各种基金以后却成了负数，也就是说在家休假期间每月还倒欠公司的钱）。这样一来船员的工资必然要大打折扣，如果再加上工资的含金量等因素折扣就更大了。至于工资以外的待遇，比如象其它国有企业里员工公费旅游，带薪休假，带薪学习，逢年过节发放购物券或者生活用品等之类的事情，对船员来讲几乎是不存在的。总之船员就象农民工：想赚钱，你必须拿起行囊出门，一旦回家了，你就是个完全自由的人，和你的公司没有任何关系了（当然象笔者这样的船员每月还要欠公司几百元钱）。
如果将历史倒退回去一二十年或者更长，船员在国人的心目中或许还意味着出国，美圆，买大件等字眼。但是在今天，一般见识人和船员这两个字联系起来的字眼却变成了辛苦，低学历，性饥渴等，只有那些对船员了解的更少的人和低收入者才会说船员工资高。而船员们自己呢，根据笔者长时间的观察和留意，从工资最低的服务员到工资最高的船长都有非常强的自卑心理，在任何场合，只要没有人知道自己的身份，宁可说自己是无业游民也绝不敢昂首挺胸说自己是船员。这一点其实也可以从另一个方面反映出来：中国的许多行业都有各自的制服，比如军队，公检法，工商，税务，铁路，公路等，船员们也有，但是其它行业的人即使是个每月只有百八十元津贴的刚入伍的小兵都会穿着自己的制服昂然出入于各种场合，而船员们却没有这样的勇气，他们的制服就如同古时候新娘的嫁衣一样绝大部分时间是被压在箱子底层的（但压在箱子底层的原因却截然相反：嫁衣是因其珍贵，海员服是因其讨厌，只所以没有扔掉是因其毕竟是件衣服，而且崭新）。偶尔也有穿的，但那主人必定是老头子，并且制服上的肩章和袖章必定是被事先拆去了。

三 目前中国船员的现状
正因为船员这一职业在工作和生活上存在的只可加以弥补而不可根本改变的致命缺陷，收入的增幅缓慢远赶不上陆地工作人员及其它行业，加上中国目前船员管理方面法规，政策的不健全导致船员地位的低下和尴尬，做船员的优势如今已经荡然无存，甚至连起码的“体面工作”都难以实现，船员大量流失现象已经成了中国海运界的一大威胁。从普通水手到高级船长，从只有初中文化的到本科生，但凡能在陆地上找到一只饭碗的，哪怕只有船上工资的1/3甚或1/5，都毫不犹豫毅然决然地脱离了船员队伍。以笔者大学时的同班同学为例，毕业时全班29人有26人做了船员，可如今仍然“坚守岗位”者只有4人了。其他22人 有做船员中介的，有做船舶备件的，有改行做物流的，还有做药材，瓷器生意的。。。。。。去向可谓五花八门。如此一来，船公司负责船员调配的管理者在排兵布阵时捉襟见肘倒是小事，受害的还是在船上工作的船员：不是该休假的迟迟不能休假就是走了休假的却没有来接班的不得不出现以前从未有过的“缺员”现象，这样，本来就因船东的减员而一个萝卜一个坑的船上因公司没人可派而使船员们更加辛苦。
本来如今是一个天高任鸟飞，海阔凭鱼跃的时代，和其它行业一样人员跳槽是很常见的事情，在一个行业做了几年，经济上和经验上有了些积累，再去寻找更广阔的发展空间十分正常。但是目前的情况是走的多，来的少，青黄不能相接以致出现“挨饿”局面。据笔者不完全的统计，十几年前海运学院的毕业生80%做了船员，而如今刚好反了个个：只有20%了，就这20%中也没有人有“长期作战”的准备。
一个职业，如果让人们视做洪水猛兽望而生畏的话，那就不仅仅是选择了这个职业的人们的悲哀，更是这个职业的决策者和管理者的失败！
四 笔者的建议
中国是个海运古国，又是海运大国，不能没有船员这样一个职业（最起码目前还不能，实际上中国因为拥有丰富的人力资源而正在成为世界上主要的船员输出国之一），那么如何尽快改变目前船员大量流失现象，并且尽快使船员成为一个令人羡慕的职业从而吸引更多的年轻人投身做船员是目前中国海运界的一个很有意义的课题。
中国拥有恐怕是世界上最多的正规的海员培养院校和世界上最多的海员资源，条件可谓得天独厚，海运界的决策者所要做的仅仅是从立法和执法上对目前的状况加以改进（中国目前恐怕还没有什么《海员法》）。笔者根据自己做船员多年的切身感受，斗胆提出几点建议和想法，希望不算太离谱：
一 进一步提高船员工资。
船长，轮机长：4万元（税后月薪，人民币，以下同）；三副，三管轮（职务最低的高级船员）：2万元；服务员（职务最低的船员）：1万元；其他船员的工资在这之间浮动。以中国目前的物价水平，这样的工资标准比较具有吸引力，而且船东也完全能够承受。
凭心而论，根据船员及其家人所做的付出和对船东所创造的效益，一个远洋船长/轮机长拿一百万人民币的年薪也远不为过。
记得海运界曾有人发出“如果让他们拿太高的工资，一两个合同期下来他们就不在上船了”这样的担心，笔者认为不但纯属多余，也有失公平。如果船员真的能在一两个合同期下来就有足够的钱不再上船的话，那将又会有多少人争着上船工作呢？中国有的是人，青黄不接的局面将永不会出现。再说，如果船员为社会所做的贡献真的值那么多钱，那么他们为什么不能拿那么多钱呢？仅仅是因为那杞人忧天式的担心吗？
二 高级船员公司化，普通船员市场化。
因为目前流失最严重的是高级船员（因为他们有更高的学历，更容易在陆地上或船员市场上找到职位），普通船员尚不算很缺，所以在体制改革上必须把重点放在高级船员身上。而目前很多高级船员之所以从公司跳到市场上，完全是因为各个船公司在工资待遇，管理方式等方面落后于市场造成的。因此，各个船公司要想留住人，必须从这两个方面加以改善。
目前我国的高级船员绝大多数都是有着中专以上学历的可以称为知识分子的人，他们理应和其它行业的管理人员以及国家干部一样享受国家规定的各种应有待遇，而不应该过着和农民工一样的生活方式（其实某种程度上他们连农民工都不如，农民工最起码还有几亩耕地，即使不出门赚钱，在家种田也能维持个温饱。而我们的这些学生出身的高级船员家里却无地可耕，如果由于某种不论是个人还是公司的原因两三年不能上船工作，连饭都没的吃了！这并不是夸大其辞或耸人听闻，笔者和多数同行都亲身遇到过这样的情况，特别是九十年代后期航运市场低迷的时期）。所以笔者所提的“公司化”和大多数公司所提的“公司化”含义上有所区别：前者是从保护船员的角度出发的，而后者多是从方便于公司管理和控制的角度考虑的。
船员公司化后的理想结果是：公司给船员提供最基本的生活保证，福利待遇，工作和学习机会以及不比市场上低太多的工资标准，船员给公司付出每年不少于多少个月（可经过专家调研后规定）的海上服务，真正形成“我靠公司生存，公司靠我发展”的局面。
三 改变船员工资的计算方法
如果船员在一年中完成了规定的工作时间，那么他们就应该象其它行业的工作人员一样，在休假的时间里也同样享受和他们在工作时一样的工资待遇。当然，如果他们没有，对他们的工资另行对待甚至解雇他们也无话可说，这样也消除了所有公司“如果休假时还给他们那么高的工资，那谁还愿意上船工作”的担心。
另外，在船员上下船的路途中，往往会因为居住地和船舶挂靠港口不在一个地方，恶劣天气或公司调度人员的失误造成的船期延迟等原因而耽误几天甚至十几天，这段对他们来说不算短的时间里没有工资也不合理。因为船员们为公司付出的不仅是他们的脑力和体力劳动，更重要的是他们和家人长期分居造成的心理和生理上的代价。从离开家的那一天开始到回到家的那一天为止，这中间的所有时间都是他们和家人分居的时间，都应该是他们享受在船待遇的时间。
四 缩短船员每次在船工作时间
船员这一职业的特殊性在于它的24小时工作制且一工作就是好几个月甚至更长时间，这期间不但没有星期天，没有节假日，没有和家人团聚的机会，甚至连和外界接触的机会都没有（船一年不回中国是非常正常的，对很多船员而言这一年内接触的人仅仅局限于同船的船员）。显然，这对一个人特别是年轻人的成长来说是极其残忍和难以想象的，对船员们的身心健康造成的不利影响是难以估量也是难以用金钱来弥补的。这也是很多人包括靠船员来养活的船员管理者都觉得船员们“傻”，素质低的主要原因。所以，做为国家政策的决策者们在决策时要考虑到这一点，那就是尽量缩短船员一次在船的工作时间，让他们有更多的时间和机会接触飞速发展的现代社会，不致于成为“乃不知有汉”的桃源人，被人看不起，被时代所淘汰。
目前多数公司实行的船员一次需在船工作九个月左右的规定完全是为船东节约旅差费用和为船员调配人员省事考虑的，完全没有考虑船员们的感受，显然不属于人性化管理。目前发达国家的船员最长的工作时间是4-6个月，甚至还有2个月或者单航次工作的。倘若有一天我国也允许上船工作两个月或者一个航次就可以休假的话，那时候跑船将不单是为了生活所迫，为了赚钱，将是一种潇洒的生活和工作方式，也将会有更多的人投身其中。
五 取消对高级船员的学历限制
目前国家对高级船员的学历要求是中专以上，甚至还将要在2008年实行管理级船员要专科以上，船长，轮机长要有本科学历的规定。这种要求的出发点是好的，是为了提高高级船员的整体素质，但是却偏离了实际情况。
一是眼下在船上工作的持有本，专科学历的船员正一天天地大幅度减少；二是他们中间抱有一直在船上做到退休这样的远大理想者也不多见；三是目前航海院校的毕业生们大部分不再选择上船工作。可以想象，仅是这三点就会使国家的这一规定在执行不了多久就会宣告失败：届时将没有人参加船长/轮机长考试（够资格的不去考，想考的又不够资格）。
根据笔者的经验和以往的实际情况，船员虽然是一个专业性，技术性很强的职业，但是主要依靠的是从业者的敬业精神和工作经验，和学历的关系并不十分密切。所以，笔者愚见，暂时取消对高级船员的学历要求将是明智之举。
不论什么学历，只要你有符合规定的海上资历并且能通过海事局的考试，就可以提升为高级船员直到船长/轮机长。这样不但能缓解目前高级船员的供求矛盾，而且可以促使那些没有学历但有潜力的年轻普通船员更加努力工作，积极进取，让他们有个远大的前程。也许等有朝一日国家的船员政策改变了，船员的地位，待遇提高到不但本科生连研究生们都主动来做船员了，那时再对学历加以限制不迟。
除了上述几点之外，国家应考虑把船员列入特殊工种并在婚姻制度，计划生育制度上给予船员特殊的关照，比如50岁就允许退休，船员的婚姻按照军婚对待，船员可以允许生育二胎等，这将大大提高船员的社会地位和这一职业的吸引力。

和其它行业相比，船员是个冷门行业；和其它行业的从业人员数量相比，船员队伍算是个弱小的群体。但是对海运界而言，船员应该受到高度的重视而不应该成为一个被遗忘的角落。要想把一个冷门行业变成个热门行业，其难度当然会很大。但是只要决策者们真正本着“一切为了船员”（许多船公司的口号）的原则，船员成为热门行业的目标将不会是天方夜谭，也不会遥不可及。
如果真的有一天，许多其它行业的年轻人甚至船公司的管理人员都纷纷辞职上船做船员，职业的流动不再是单纯的从海上到岸上，而是双向的，那么船员就成了一个正常的职业，他们也可以安心，体面地工作。

⑻ 一般海员一月工资多少

说实话船员的待遇很一般吧，只能说比陆地上的稍微好点而已，大家都说船员的工资好几万之类的，其实这个工资还是有很多猫腻在里面的给你稍微说的详细一点
船长，轮机长：3万-5万一个月，跑不同的线工资不太一样，这个是远洋的，近洋的要在3万左右了，但是不会比3万高出多少来，不过也有极个别的会高一些
大副，大管轮：3万左右，不同公司，不同航线有出入
二副，二管轮：2万左右，同上
三副，三管轮：1万左右，同上
这些事高级船员的工资，普通船员（也就是天天干活的）工资不同公司会有极大的差别，但是不管普通船员的工资再高也不会比和他在一个船上的最低的高级船员的工资高，也就是三副和三管轮，而且干普通船员没多大意思，最多弄个水手长，机工长到头了，工资能拿到1万基本到头了

还有不能和国外比，国外的船员工资都高的吓人，但是中国的船员有种种限制想到国外的公司干很难。。。。。就算去了，也是得通过外派公司去，最后到手的工资得被扒好几层皮

还有你得正确的看待这个船员的待遇问题，一说起来时不少，可是你得想想你不可能一直在船上干活，这个工资是你在船上才有，休假了就一毛钱都没啦，搞不好还要倒贴好多，因为要交各种各样的保险基金什么的，所以船员的工资按你一年上船工作6-8个月，回家休假3,4个月，最后到手的也没多少，也就是比路上工作的人多那么一点点

工资越高代表你付出的越多，船员的付出是很大的，大家说的孤独寂寞还是小事了，倒霉的一回家了发现老婆孩子房子，工资卡，啥都没有了，也很正常

安全性吗还是很高的，远洋的船一般还是很有保障的，大公司要比小公司强的不是一点半点，近洋的船安全性就低点，一般公司不怎么靠谱，近洋公司都比较松懈，大家都想每天离陆地那么近安全就高了吧，其实不是那么回事，只要在海里这个危险性都不小，只是说远洋的一般情况下船体的保养，信息的获取都比较受到重视，近洋船就很松懈了