西班牙大帆船如何收帆

1. 中世纪海盗船员怎么配备

海盗船难道还有发动机？居然还有机务？
一般海盗船都是配有16门炮的中型快船，配置一般是船长一名，大副一名，水手长一名，水手30-40名负责操帆和肉搏，另外还有炮手30-40名。一艘海盗船总人数一般是60-90人左右。

海盗船最大的特点就是快，碰上商船好追，碰上舰队好跑，灵活机动。一般使用的是船型细长的那种中型帆船。我不知道那种船型的具体名称。反正一般作为商船使用的西班牙大帆船和海军的战列舰都不能作为海盗船使用，前者太慢，后者不够灵活。海盗船顺风航速一般在14-15节左右，同比大帆船只能达到12节，战列舰一般是13-14节。怎么驾驶就太复杂了，我也不是很清楚，不是专门驾驶帆船的估计也没法知道这个。

2. 帆船的帆，在航行时遇上大风，要把帆放下来吗

帆船航行时如果遇到大风超过船本身的设计极限时可以把前帆降下来只用主帆跑，如果是更大的风就再给主帆进行缩帆，就是把主帆降下一部分只留一船能承受的大小。比如一条帆船在6级风下能跑每小时20公里，这时候风力变成7级了就把前帆收了，这时候只用主帆也还是能跑每小时20公里的速度，风涨到8级了把主帆再收一半速度也足够了，如果风太大不收帆的话风会吹破帆或是吹断桅杆，如果桅杆和帆都结实所有部件都足够坚固的话风会把船吹到侧倾90度与海面平行，这时候加上海浪的作用船就会翻。

3. 西班牙大帆船的建造过程

在16世纪，西班牙有两个主要的造船地区：西班牙北部巴斯克海岸从拉库那到圣坦德；南部的安达卢西亚沿海包括繁忙的港口城市卡蒂兹和塞维利亚。由于种种原因，从巴塞罗那到卡特吉那的地中海沿岸地区并不适合建造大帆船，尽管这里是西班牙桨划船的主要产地。1580年以后，西班牙人可以在葡萄牙接近里斯本的塔霍河口附近建造船只。在欧洲其他地区西班牙很少有可利用的港口资源，意大利、西西里、乃至法兰德斯的那些曾建造战舰的地方都很少能为西班牙提供造船服务，除非是那些建成后被西班牙王室所购买的船只。最终，1610年以后，西班牙人可以在加勒比海建造大帆船了，哈瓦那拥有新大陆最大的船坞，17世纪上半叶，这里建造了大量的西班牙大帆船用于印度群岛的护航任务。西班牙本土的卡特吉那也可以进行大帆船的建造，但这里大部分的生产能力被用于建造更小一些的巡逻船只，并要负责为到此的西班牙大帆船提供维修服务。在这么多的造船地区中，最受关注的要数西班牙北部的毕尔巴鄂以及其附近的地区，当然，得益于古巴优质的木材，对哈瓦那的关注也在与日俱增。的确，原料的供给是至关重要的，毕尔巴鄂的橡木就比德国中北部地区的更加优质，作为大炮制造中心的巴斯克拥有着繁荣的钢铁制造业。悠久的海上贸易传统会成为另一个优势，拥有同北部欧洲广泛的贸易网将为造船提供稳定的原材料，比如说做桅杆用的松木，还有松脂、帆、绳索的原材料。大部分的大帆船是由橡木建造的，但哈瓦那建造的西班牙大帆船是采用红木作为原料的，因而它们更加出色。
西班牙大帆船常常是由那些和西班牙官方签定契约的私人造船主负责建造的。就引用马丁-德-阿拉马的例子吧，他是一名来自维诗凯亚的巴斯克小贵族，他在1625年为西班牙王室提供造船服务。西班牙王室有着一项从17世纪初就开始执行的政策，该政策旨在给为西班牙王室提供帮助的私人造船主提供经济上的支持和奖励。在承接了造船工作后，马丁希望自己和家人能优先享到该项政策。在此之前，在尝试经营官方的船坞失败后，ZF强迫私人造船主采用合股的方式和官方的造船工一起经营工作，这是一个导致低效率的政策，制造过程漫长同时成本失去控制的攀升。当时，大多数的船坞都很简陋，帆船大都在露天环境建造，在那个时代，原料和高效的熟练工远比精良的器具重要的多。
相应的规定管理着设计、原料供给和制造过程中的几乎所有方面，从艉柱上斜坡的角度到将供应的原材料除湿的方法都有相关的说明，除此之外，船只的建造过程规定的简单明了。首先是木材的选择，被选中的树木通常在干燥的冬季就已经被砍伐了。船龙骨将被平置在一块空地上，它的长度将决定船完工时的尺寸，然后再将船艏和船尾加上去，安装时它们和龙骨所成倾角的大小，官方都有相关的规定进行严格的限定。一直到16世纪晚期，设计往往是一项凭借经验作出判断的工作，不过1580年以后，设计工作开始按照数学原理进行安排，工人们必须测量每个参数，只要确定了船幅这一最关键的参数，其他的参数我们都能按照相应的比例算出。下面的步骤就是船肋的建造，从搭造主船肋开始，构建出船舷上缘以下部分船体的基本轮廓。船肋外形多样，安装在中部的呈U型，尾部的呈V型，这和成船的外型是一致的，加上船舷的上缘后，整个船壳就被搭造完成了。一艘龙骨长度为24米的船需要33对船肋。
甲板的配置工作随后展开，一般是用角铁来固定和支撑甲板的。虽然说在服役期间，临时往中间层里塞一些东西是非常有必要的，但紧挨着龙骨的甲板和下层甲板间的货舱常常还是被空置着。桅座被放置在合适的位置，围绕着它的大量支撑使之很好的嵌入船体中。紧接着的工作是，使用木栓和铁钉进行外层甲板和船壳外皮的铺设工作。使用铁钉后工期会比较短，但性能不可靠，最好的外壳要将两种材料结合起来使用，使得木材“坚而不脆；柔而不软”。
西班牙大帆船“阿托卡夫人号”号建于哈瓦那，为了节约成本，承包商在它的建造过程中全部采用了铁钉，因而导致船体外壳过硬。这件事情直接导致了一次官司，王室空诰造船者缺乏足够的造船经验。后来这艘船于1622年在一场暴风中沉没，直到此时，这场官司才得以收场。
外壳由木制的加衬铺设直至龙骨，加衬间塞上大麻纤维使之尽可能的严密，再在外面刷上一层柏油，渗入到缝隙中，从而起到防水的作用。
在加勒比海，蛀船虫和其他海上食木生物是致命的危险，为了保护外壳，使船能够航行在印度群岛，水线以下的外壳被一层薄铅板所覆盖着，在铅板和木制的加衬间隔着一张涂了柏油帆布，作为最后的预防措施，下半部分的外壳将再被刷上一层柏油与植物油或动物油的混合物。桅杆被放置在合适的位置，接着，索具被安装在大量用于固定索具的支撑物上，最后是舵的安装，舵栓被挂在艉柱上。同后来的帆船不同的是，大帆船是使用舵柄来控制方向的，通过挥动舵柄来改变舵的位置，人站在舰桥上就可以控制船的方向。布置完索具后，还要进行内部隔壁、阶梯、起锚机的安装，升起横桅后西班牙大帆船的建造就这样完工了。从开始到完成的整个过程大约需要花费两年时间。
船只的承造商一般会分三到四个阶段收取他们的佣金，这一般是在签署合同后，设计完成后以及最终完工后获得的。从现存档案中的诉讼中可以看出支付的过程非常简单，实质上是由官方官员来负责监督每一个建造阶段的，他们要检查建造过程中每一个要素是否符合ZF的规程。无疑这为腐败提供了广阔的空间，因而ZF高层要周期性的向下派遣调查和审计人员来确保相关官员没有欺诈行为。承造商在建造过程中需要垫付原材料的费用，为雇佣技术工人而承受高昂的人力成本，为官方巡视员提供住宿，然后在等待着随后的佣金支付。显然整个过程还是值得的，当契约被提交上去后，承造商在进行其他利润项目的竞争时会获得优先考虑。
官方将船接收后，船将加装上其他没有包含在造船合同里物品，这其中包括：武器装备、航海器械、提灯、船载小艇（常常被挂在船尾或者吊在船舯部）还有其他的多种必需品。接下来就要对船进行一些修饰，通常会在船尾画上人物的肖像，一般会选择圣人，比如说圣母玛利亚或者其他的圣者，而船就是以他们的名字命名的。船尾楼、船首像会被镶上金箔，如果资金充裕其他的地方也会被镀上。此外，在船的内部还没有上漆的时候，外壳上部和甲板上的建筑会被一道一道的刷过，一般黑色或者褐色是主色调，搀杂着一些明黄、红、蓝或者是白颜色。每一个桅杆上都会挂有旗帜，这通常是皇家海军的军旗，当船隶属于一支特殊的舰队或者本身就是旗舰的时候，甲板上会挂出附加的旗帜。最后的步骤就是给船装上给养，这一过程可能要花上几个星期甚至数月，然后，大帆船就可以正式服役了。
甲板的命名是从中世纪城堡设计而不是舰船设计发展而来，船舱和炮位的叫法和其他的西班牙帆船是一样的。主桅杆后面的船尾楼开始一层层高起，就象是一个遮阳蓬，这是早期帆船为取得保护而采取的权益之计，这块地方通常被认为是“堡垒”，尾楼的顶端是放置在船尾甲板尽头的一个象蓬顶一样的小舱，这又是一个基于那个原理的临时性的保护。尾楼下面一直延伸到船腰的休息室是为船上高级岗位的人员准备的。船首楼也被认为是“城堡”，从前后这两个船楼的建造中我们可以了解到西班牙海军的传统战术思想，依靠步兵进行登船作战而不是炮火去取得胜利。此外，高耸的建筑结构会对航行质量造成不利影响，在大风中船将很难控制，几乎无法逆风航行。实际上，西班牙大帆船并没有象刚才描述的那样笨拙，与同时代的克拉克帆船或者其他的帆船相比，他们已经可以算得上敏捷了。他们拥有着优美的线形，高耸的船尾又显得是那样的壮观，就象是一个满载着训练有素的士兵的移动堡垒。

4. 介绍一下17世纪的各种帆船

中世纪时代，欧洲人的造船技术分为南北两种风格。中世纪前期，以北欧人的造船术最富特色。

北欧地区水域宽广，居民们很早就建造了船只作为水上交通工具。考古学家曾在丹麦发现了许多属于青铜时代的船只的图画。这些图画有的刻在岩石上，有的刻在武器上甚至男子的剃须刀上。画中船只船体较长，船首十分高大，类似天鹅颈状，上面还刻有各类动物头像，船只中央画着一株竖立起来的树木。在日德兰南部的约尔斯普林沼泽地区，发掘了一只大约建造于公元前后的船，与青铜时代的图画船颇为相似。船身细长，长达42英尺，结构精巧，宛如一艘竞赛快艇。每块船板都很窄，不用钉拢，而是合了缝之后再绑缚在骨架上。中世纪早期，北欧船又有一些新的发展。1863年，在丹麦的尼达姆地区发现了两艘大船。其中一艘现存石勒苏维格的一个博物馆里，船长60多英尺。此船已显示了北方船不同于南方船的三个特点：

1.船板“塔接”法（Clinker—built），即船板相叠而成，而地中海船舶是“平接”（cravel—built），船板合缝拼平，所以表面光滑。

2.尼达姆船是“双头”，即船首和船尾都高昂，造型没有什么区别，而南方船只的头尾很不一样。

3.无甲板。船主要靠桨来推动，还没有桅和帆。此船略带圆形，只有一个粗糙的龙骨。

8世纪，维京人的船开始发展为帆船。在瑞典果特兰群岛上所留下的一系列这个时期的雕刻中，已发现帆不是一小块布，而是满面的方帆，帆面还涂有红蓝等条状色带，成为一种夺目标识。帆的下底系得很松，没有置一根横桁。从8世纪末开始，维京人驾驶着帆船向各个方向的海洋推进。他们迁徙的范围很广，是当时世界上优秀的航海民族。在英格兰他们被称为丹麦人，在法兰克、意大利他们被称为诺曼人，在罗斯、爱尔兰他们被称为瓦兰几亚人。他们还敢到远海去冒险，航迹往西达到了冰岛、格陵兰岛，公元1000年左右他们甚至到了北美洲的陆地上。毫无疑问，他们的大规模航海活动是与具有先进的造船及航海技术相联系的。

已发现的一些船体很能说明维京船的特点。典型的是挪威的两艘船。一艘是1880年在挪威的戈斯塔德找到的。另一艘是1903年发现于挪威的奥塞伯格。两地都在奥斯陆附近。据鉴定，奥塞伯格船建造年代约800年左右，是一艘长型船，长21米，宽4米，船身只有1.5米高，因而是干舷低、吃水浅，适宜于在近海水域中航行。戈斯塔德船则是一艘典型的战船，宽度虽与奥塞伯格船同样，但长达24米左右，深2米左右。后来在丹麦哥本哈根北面的一河口处发现了5艘双艄船，年代约为10世纪，船上装满了石头等物，据分析是有意沉下封锁水道以防入侵者。虽为同一船型，但式样、体积及年代都各有不同。其中的大船肯定是帆船而非划船，吃水深，船舷较高，可能是运兵船。

根据各种船体材料分析，诺曼人的船只大约有如下特点。这些特点大多是在前述尼达姆船时代形成的，也有部分是在9至12世纪间进一步发展而新出现的。

1.船体为长船状，但中部要比南方地中海的长船宽得多，船的头尾接近对称，都呈尖翘状，离海面很高，称为双头船（double—ends）。整个地看船身，为平滑弯曲的线条，从高船首到中间的近乎圆形再到高船尾，曲线很优雅，头尾都似蛇龙昂头，遇到危险时还可将头尾去掉。

2.动力以扬帆为主，兼以划桨助推。“有一根或者最多两根张着纵帆的桅杆”，桅杆一般立在中心处，如戈斯塔德船桅杆就树立在中心处一块形状象鱼的坚硬石块上，并有支桅索。为了抗击北部海域上的大风，维京人船上设置的大方帆（单帆）一般都用皮革制成，或用加进了皮革条的布制成。船上还设计有帆脚索，可以牵动帆顶风的那一面，使船在横风的情况下仍能顺风航行。专门设有固定船桨的装置，如戈斯塔德船每侧均有16个桨洞，从船舷的上边穿下，形似锁孔，扬帆不用桨时，用滑动的形似梭状的木栓将桨孔盖住，以使水不进入。桨片上也置有盖板，划桨时将盖板撤走。

3.船底及外壳板的构造比较独特。船底有龙骨，肋骨横接其上时有平斜两种方式，因此出现了龙骨似乎看不见的平底船和龙骨凸出的尖底船两种船型。两种船各有用途。尖底船瘦削，耐波性好，这是北欧船优于地中海船之处，是诺曼人的主要船型。但平底船易于登沙滩，适合于诺曼人侵入别地时涉滩深入内河，故也很多见。外壳船板用塔接方法连成一体，如戈斯塔德船用的就是每块都有41厘米厚的橡木板。最下面的8块船板均用绑扎方法固定在肋骨上，而不是用铁钉闩钉，因此增加了弹性和灵活性，减少了船在海上所受到的压力。船仍无甲板，所以诺曼人的航行基本上是处在露天无遮拦的状况之下，据说1066年诺曼底的威廉征服英格兰时用的就是这一类船。前述哥本哈根5条船中一只大船船舱就是空敞的。

4.使用舵桨。舵桨很长，安装在船尾的右侧，一直伸到龙骨底部之下，可以保持稳定。舵桨靠摇动右舷上的舵柄来控制，故而导致了用“船舷”（steer—board）一词来表示船的右侧。

按照恩格斯的说法，正是诺曼人的船只（主要应该是尖底船）给航海技术带来了一场全面的革命：“他们的船是一种稳定的、坚固的海船，龙骨凸起，两端尖削，他们在这种船上大都只使用帆，并且不怕在波涛汹涌的北海上受到风暴的突然袭击。……而诺曼人则乘这种船进行了海盗式的探险，东面到达了君士坦丁堡，西面到达了美洲。这种敢于横渡大西洋的船只的速成，在航海业中引起了全面的革命，因此还在中世纪结束以前，在欧洲所有沿海地区就都采用新式尖底海船了”。

12至14世纪里，以维京人船为代表的北方船又有一些新发展。首先是船尾舵的出现，取代了过去的舵桨。关于尾舵及连用舵柄的最早图画，发现于一个1200年的英国城市印章里，它表明最初的尾舵是弯曲的，以适应船尾曲线。后来船尾成了直线型，尾舵也随之改进，一个1242年的德国北部印章表明了这一点。尾舵使用有助于船向风行驶，加上船体加深，船在逆风情况下可以斜向航行了。其次是维京船的低干舷也在1100年后发生了变化，即在船头和船尾都建立了上层结构，称之为“堡”（castle）。“堡”原出于军事目的而建。那时海战船靠得很近，头尾堡可在敌人登上船腰时起一定的防卫作用。后也扩及到了商船。船上有这种高层建筑，给人一种外观“头重脚轻”之感。为此，船首甲板（forecastle）实际成了船头的“水手舱”。再次是北方商船的出现和演进。北方商船称为“诺尔”船（knorr），船身比长船宽、深，是北方最早能利用逆风的船。14世纪时，诺尔船发展为标准的商船，其型式统治了北欧达400年之久。北方闻名的“科格”船（cog）实际上也是其翻版。科格船有名副其实的船尾舵来控制方向，有一个长长的伸向前方的船首斜桅，挂方帆，船体特别坚固。1400年左右，在科格船的基础上，北方又出现了更大的“霍尔克”船（holk）。

南部欧洲的造船技术

欧洲南部的造船历史可溯源于接受过地中海东岸文明的克里特人。公元前2世纪中期的克里特帆船两端起翘，单桅，悬一方帆，这是以后几千年地中海的基本船型。差不多同时的希腊迈锡尼文明遗址中，也发现有带树木的船只图画。这种树木可能兼有桅和帆两重作用。在整个古希腊罗马时代，造船业无论是战舰还是商船，都在埃及人和腓尼基人技术的基础上有新的发展，基本形成了“长船”（galley）和“圆船”（roundship）两种船式。

长船原是一种敞开甲板的船，长约30米，靠单层划桨共50只推进。到前480年希波战争中的萨拉米海战时，希腊战船长者达45米，舷外装有桨架，使船的宽度达6米。有2至3层长度不同的桨。再到后来，长形船发展为有完整的甲板和撞角的大笨船，称为“五力船”（quinquiremes），指船有5层桨片。长船上装有桅，但帆只在顺风时偶用。作战时划桨更重要，可控制速度、掌握方向，不受风力、风向所局限。长船长且狭，空间过小，不能储存水和食物，也不能载货，一般只用于军事。

圆船则大多作商业用途。圆船长宽之比约为5：2亦有稍长些的。吃水比长船深，尾高首低，上甲板两侧成格子状。起初它仅有一桅一帆，后到公 元前后，船首另加一小桅小帆，有时还有二面三角形的小上顶帆。或有一大桁在船头斜伸前方成一陡角，上挂一小方帆用以控向。帆之升降索也成为桅杆的辅助性支柱，沿船两舷贴有一厚带来代替绑索。这种大船笨拙，主要用帆来推动，虽然不能顶风走，但能将帆转向而利用船尾45°角以内吹来的侧风。此外也须划桨助力，需用船尾两侧舵桨控向。圆船载物多，如罗马运谷物的船体积就较大，长有27米，宽为9米，运载能力载物为250吨，载人达300乘客。

中世纪时，南欧船既继承了古代地中海船型的传统，亦受到了同时代阿拉伯船只的影响。其主要特点是船的外壳板合缝平接，并用铁钉钉在肋骨上，缝中填以沥青等物，船面光滑，船上有甲板。但各国各时代的船各有特点。

9世纪左右，拜占廷人建造的平滑船体的船，使用新式大三角帆装置（接受阿拉伯人技术），船能在风向的60°角内行驶。船的圆体形状、平滑表面均减少了船身同水的磨擦，使这些庞大的船有一个很好的航行质量。船在不太需要关心风向的情况下仍能基本按预定方向行驶。这类船在随后的二三个世纪里越来越大、越笨重，称为“内夫”（nef）船，有2至3桅，都采用大三角帆装置，排水量超过千吨。意大利船两头都有船楼。中世纪盛期，一种结合了长船和帆船特点的称为“泰里达”（tarida）的船舶广泛使用。之所以要结合长船特点，是因为商用帆船上还得对付海盗们的进攻。用水手，既能在无风的情况下行驶，也具有一定的战船功能。

12世纪中期，热那亚船有两层甲板，13世纪后期出现3层甲板。二桅，前桅略高、略大，挂三面大三角帆，后帆挂两面三角帆。最好的桅，用的是热那亚或马赛所产的硬质的棉或麻帆布。13世纪中期，有些地中海船只长达30米。控制方向的装置是侧舵。侧舵有一对，安装在船尾附近，两侧各一。14世纪时，地中海船只也开始用船尾舵。同时，北方式的科格船大约也在13世纪里开始出现在地中海上。14世纪初，意大利人已广泛造用这种单桅大船来装载远航货物了。

14世纪末以后，南北船特点开始混合，产生了一种新的大型船只“卡拉克”（carrack）船。此船后来成为西欧远洋航船的最初式样，也是西方世界在大帆船时代（16—18世纪）到来之前的最典型船只，既可军用更可商用。据说，南北特点的混合源于十字军时代，因为那时各国的十字军都有机会观看别人的的船型及其建造方法。北方的船上装置技术，如固定船舱、单面大帆，南方的船体构造技术，如甲板、平接船板技术，都被视为长处而结合在新型船只中。卡拉克船最先出现于威尼斯、热那亚和西班牙等地，船体既深且宽，有一个很高的船尾，巨大的前船楼凸出了船头，船身平滑，整个侧形颇似过去的北方船，有一条优雅的圆弧形线条。船舵已不再在一侧，而是安装在船体中心线上。

15世纪后，卡拉克船从一桅一帆演变成为三桅大船。三桅是前桅（foremast），较矮，主桅（mainmast），较高，以及后桅（mizzenmast）。最初，前桅挂一大三角帆。后来，在船首置一杆后送，上挂一方形斜杠帆，这就可使前桅后移并增加高度。后又增加了一些横桅索来做辅助用途，增加梯索（系于横桅索上）取代了以往用于攀缘桅杆的木梯。在行驶过程中，由于感觉到驾驭大帆太累，结果导致了一系列小帆的使用。先是有些大船在主桅上挂三面帆，从下到上依次为主帆（course）、顶帆（topsail）和上桅帆（topgallant），后来船的每桅上一般都有三截帆。也出现了四桅船，前桅挂若干方形帆，后三桅则挂大三角帆。后来还发明了一些缩帆的方法。方帆不再象以往那样靠收帆来减小帆面，而是用一块块小旗似的帆布系上，不需时解开带子拿走就行。微风时如需增加帆的面积，也用一些窄布条系加在小块帆布上。15世纪时，装有帆桅装置的卡拉克船一般长度24至27米不等。三桅多帆的卡拉克船，奠定了16至18世纪大帆船时代船的桅帆装置的基本样式。

葡萄牙船则是轻便的“卡拉维尔”（cararel）船。它起源于一种叫“巴尔卡”（barca）的渔船，此种渔船仅有20至30吨。卡拉维尔船之深大约不如卡拉克船。它更多地使用前后三角帆，使船能行驶横风。这两种帆结合使用能够有效地改变风向。一种装置方法是前桅、主桅用方帆，主帆上有一方形上顶帆，后桅上挂一高的大三角帆。挂方帆是为了顺风行驶，挂大三角帆则是为了抢风调向。还有一种卡拉维尔船，全都用大三角帆。航海家亨利五子晚年所用的帆船，是一种特殊的三桅杆带尖形体所谓斜帆装置的船只。帆为三角形，或者其上半部为三角形，一般都安装在与龙骨平行的位置上。葡萄牙船航速很快，顺风时每小时可达22公里。船轻巧且易于操纵。逆风时能向风曲线前进，一会把一侧船舷转向风，一会又把另一侧船舷转向风，走之字形路线。

卡拉克和卡拉维尔这两种新式船，虽然船型迥然相异，但都适宜航海，能去任何地方。哥伦布航海船队中的“品塔”号（Pinta）和“尼娜”号（Nina），就是轻型平底的卡拉维尔式船，而“圣玛丽亚”号（SantaMaria）则是装置完善的卡拉克船。达·伽马1497至1499年开辟印度新航路的船只，在体积和形状上也与哥伦布船相差无几，基本上是这两种船型。

不过，不论是哪种船，中世纪欧洲船的吨位一船都不大，船体远小于中国船。北方船更小，南方地中海船稍大。1066年诺曼底人渡英吉利海峡所乘的船，每只载重不过30吨。14世纪初，英国船只平均载重为200吨，最大的船也不过300吨。而威尼斯在十字军东征时所提供的船只平均能载运500多吨。14世纪以后，威尼斯开始建造商船队。其船为长船形，吨位原为100吨，后达300吨。而15世纪时热那亚的卡拉克船中竟有达到甚至超过了1000吨的。14世纪初，一艘普通汉萨商船的吨位大约是75吨。1440年时，汉萨商船主要是霍尔克船，平均载重大约为150吨。三十年后，汉萨船队中出现了“卡维尔式”（carvel—type）快帆船，其平均吨位在300吨左右。在法英酒类贸易中，155世纪早期没有船能装载100吨以上的酒。但到这个世纪的中叶，来自波尔多的船只平均可载150吨，少数船还可装运500吨酒。在威尼斯，1450年左右，超过200吨的船被看成是大船了，但对随后的大多数科格船来说，400吨只能算是一个普通吨位。16世纪中叶，威尼斯的卡拉克船中很有些达到600吨甚至700吨。葡萄牙的船只在1450至1550年间，平均吨位至少翻了一番。从事波罗的海谷物贸易的荷兰人，15世纪里用的有几种船。没有龙骨、圆形船身的霍尔克船吨位从200吨到400吨不等。长型中底的快船吨位则从250吨到500吨左右。不能简单地以船的大小来判断船的航海能力，因为哥伦布和达·伽马他们在进行远洋航海时，各自所乘的旗舰也不过载重150吨左右。航船的耐波性和续航能力也非常重要。当然更重要的是航海（主要是导航）技术。

5. 西班牙大帆船的发展历程

西班牙大帆船的起源说起来显得有些含糊，所能确定的是它出现在16世纪初，公认的最早的一艘西班牙大帆船建造于1517年，它是用来对付地中海巴巴利海盗的。和15世纪的威尼斯帆船一样，那时的西班牙大帆船还是帆桨混合型的帆船。16世纪20年代葡萄牙人也使用着一种类似的更加小巧的帆船游弋在印度洋，到1525年，西班牙大帆船的在册数量已经达到了21艘。一份文献保有着在以后年份里的西班牙舰队中这些一流帆船记录，不过并没有更详细的情况描述。到了16世纪30年代，西班牙大帆船的发展已经逐步明朗化，当法国人首次看到它们时会根据其外表称其为西班牙战舰，于是作为战舰的一种它们被世人所接受。到了这个时期，西班牙大帆船已经不再称之为桨船了，尽管船桨作为它们的次要动力来源又持续30年。它们已经成为了真正的帆船，拥有着与同时代的克拉克帆船不同的独特外型。
16世纪初，正值海事革新的大航海时代，设计者们努力尝试着将大炮搬到甲板上，新式的航海设备也不断涌现。在地中海，有一种又小又轻的装着三角帆的商船，正是两艘这样的地中海式帆船伴随着更大一点的“圣母玛利亚”号（哥伦布的旗舰）于1492年完成了大西洋彼岸的发现之旅，它们遂成为最常见的冒险用船。在北欧地区，大量的经过武装的克拉克帆船被制造出来用于彰显国力，英格兰的“大亨利”号和苏格兰的“伟大的迈克尔”号便是这他们的代表。和中世纪北欧的船一样，它们显得巨大而笨重，不过它们的主桅上挂起了地中海风格的大三角帆，而将北欧风格的方型帆挂在前桅上。两种式样帆船的另一个区别是地中海式帆船趋向于使用厚木版平铺，外板平接的建造方法，而克拉克帆船的建造方法则是厚木版重叠，鳞状搭造。在西班牙大帆船还没有出现以前，这两种是在西班牙最为常见的帆船。
西班牙大帆船可能是由地中海式帆船演变而来的，二者有着很多相似的特征，例如，早期大帆船的前甲板都不高，船身看起来也都比较小巧。而事实上，从图片资料上也能发现16世纪中叶的西班牙大帆船和克拉克帆船的共同之处，比如说类似索具和同样巨大的船楼。这样说可能会更好一些，西班牙大帆船是在继承了地中海的造船工艺和传统的基础上，发展出来的一种新型帆船。 到了菲利普二世（1556—1598年在位）统治期间，西班牙已经将连接本土和新大陆的护航体系推行了30年，最初的护航舰队仅仅包含一艘经过武装的克拉克帆船，西班牙大帆船出现后，小型的大帆船便成了护航舰队新的选择。随着由于私掠者增多而导致的印度群岛护航任务的不断增加，它们的数量不停的在增长。1536年和1543年的法令中明确规定了西班牙大帆船将如何进行武装，以及它们所应扮演的角色。对1554年沉没在今天美国德州海岸的“圣艾斯塔班”号帆船的调查，提供了关于船只结构和武装的有利证据，同时，相关图片证据的不断增多，也证实了这种新式帆船的发展轨迹。
在菲利普二世执政前的十年里，大部分的西班牙大帆船都没有克拉克帆船那么大，它们的平均吨位大约只有120吨，这使得它们可以象当时描述的那样帆桨混用。大型的帆船是很难借助于划桨前行的，很显然，桨船的活动范围就只能局限于沿海地区、地中海或者是其他风平浪静时候的海洋上。到了1556年，在册的西班牙大帆船的平均吨位已经上升到了334吨，这大约是十年以前的3倍，在1558年派往法兰德斯的船中，这个数字达到了367吨。尽管当时的西班牙ZF倾向于将一些其他的武装船只也当作西班牙大帆船进行统计，不过经过努力，这些船只的数量已经能够被剔除出来了。
西班牙大帆船的理念也同样为其他列强所接受。英国的亨利八世就曾在1545年夸耀过他的“恐吓”号（其实只是艘带着桨的小型巡逻艇），葡萄牙、法国和法兰德所拥有的大帆船在16世纪中叶的历史上也都有所记载。一般情况下大帆船在西班牙被视为战船，在葡萄牙也被当作一种特殊的战船，它们不时出现在欧洲的其他地方。

6. 西班牙大帆船的船只特点

在结合了图片资料、模型、考古发现和历史的相关记载后，可以很清楚的了解到16世纪中叶西班牙大帆船的模样。它的典型特征是高船弦、高尾楼（往往超过两层）、前甲板低、船尾平，船首处有一块突起，犹如桨划船的撞角一般，那里有着一个独立的炮位。船身呈明显的等边梯形（船身两侧自下而上向内倾斜）并且这种斜度一直延伸到尾楼。大帆船的线条是很优美的，船尾则更是出奇的精美，从而使得它那有些单调的船首相形见绌。克拉克帆船的长宽比大约是3：1，而这个时期大帆船的长宽比为4：1，因而在速度上更加占优势。从前面的讲述中了解到16世纪50年代大帆船的吨位已经达到了300吨，这样的外型使得它能为大炮提供稳定的发射平台，同时高耸的船楼也为船上的士兵提供堡垒般的掩护，使得它在近战中获得优势。炮台下面的是货舱，上面的船楼里住着乘客和士兵。
西班牙大帆船的典型特征还包括：拥有船艏斜桅、前桅、主桅和后桅，上面挂着方型的帆布，那些超大型的大帆船（吨位往往超过800）通常都会有两个后桅，被称之为第四桅。船艏挂着一块方型的帆布，前桅和主桅上挂着三块方帆布（从上到下分别叫上桅帆、中桅帆和主帆），后桅上一般都挂着一块大型的三角帆。尽管样式发生着变化，但西班牙大帆船的这个基本特征一直持续到17世纪中叶。
随着时间的推移，变化最大的便是尺寸了，500的吨位在16世纪70年代已经是非常常见的了，在1588年组建西班牙无敌舰队的时候，ZF征集到了3艘超过1000吨和8艘800吨左右的巨型大帆船。1588年以后的海军重建以及西班牙北部日益严重的造船危机使得大帆船的尺寸普遍变小，500吨左右，作为一种常见的尺寸一直持续到了17世纪中叶大帆船时代结束。尺寸的变化也导致新大陆往西班牙资金输入方式的变化，ZF越来越倾向于使用经过武装的大帆船而不是普通的商船来负责资金的运送，这样的安排更加有利于统治者对来自美洲的贵重商品的控制。

7. 谁能告诉我帆船时代的船舱结构

可能有点长 中世纪欧洲的，就是大航海时代

中世纪时代，欧洲人的造船技术分为南北两种风格。中世纪前期，以北欧人的造船术最富特色。

北欧地区水域宽广，居民们很早就建造了船只作为水上交通工具。考古学家曾在丹麦发现了许多属于青铜时代的船只的图画。这些图画有的刻在岩石上，有的刻在武器上甚至男子的剃须刀上。画中船只船体较长，船首十分高大，类似天鹅颈状，上面还刻有各类动物头像，船只中央画着一株竖立起来的树木。在日德兰南部的约尔斯普林沼泽地区，发掘了一只大约建造于公元前后的船，与青铜时代的图画船颇为相似。船身细长，长达42英尺，结构精巧，宛如一艘竞赛快艇。每块船板都很窄，不用钉拢，而是合了缝之后再绑缚在骨架上。中世纪早期，北欧船又有一些新的发展。1863年，在丹麦的尼达姆地区发现了两艘大船。其中一艘现存石勒苏维格的一个博物馆里，船长60多英尺。

此船已显示了北方船不同于南方船的三个特点：

1.船板“塔接”法（Clinker—built），即船板相叠而成，而地中海船舶是“平接”（cravel—built），船板合缝拼平，所以表面光滑。

2.尼达姆船是“双头”，即船首和船尾都高昂，造型没有什么区别，而南方船只的头尾很不一样。

3.无甲板。船主要靠桨来推动，还没有桅和帆。此船略带圆形，只有一个粗糙的龙骨。

8世纪，维京人的船开始发展为帆船。在瑞典果特兰群岛上所留下的一系列这个时期的雕刻中，已发现帆不是一小块布，而是满面的方帆，帆面还涂有红蓝等条状色带，成为一种夺目标识。帆的下底系得很松，没有置一根横桁。从8世纪末开始，维京人驾驶着帆船向各个方向的海洋推进。他们迁徙的范围很广，是当时世界上优秀的航海民族。在英格兰他们被称为丹麦人，在法兰克、意大利他们被称为诺曼人，在罗斯、爱尔兰他们被称为瓦兰几亚人。他们还敢到远海去冒险，航迹往西达到了冰岛、格陵兰岛，公元1000年左右他们甚至到了北美洲的陆地上。毫无疑问，他们的大规模航海活动是与具有先进的造船及航海技术相联系的。

已发现的一些船体很能说明维京船的特点。典型的是挪威的两艘船。一艘是1880年在挪威的戈斯塔德找到的。另一艘是1903年发现于挪威的奥塞伯格。两地都在奥斯陆附近。据鉴定，奥塞伯格船建造年代约800年左右，是一艘长型船，长21米，宽4米，船身只有1.5米高，因而是干舷低、吃水浅，适宜于在近海水域中航行。戈斯塔德船则是一艘典型的战船，宽度虽与奥塞伯格船同样，但长达24米左右，深2米左右。后来在丹麦哥本哈根北面的一河口处发现了5艘双艄船，年代约为10世纪，船上装满了石头等物，据分析是有意沉下封锁水道以防入侵者。虽为同一船型，但式样、体积及年代都各有不同。其中的大船肯定是帆船而非划船，吃水深，船舷较高，可能是运兵船。

根据各种船体材料分析，诺曼人的船只大约有如下特点。这些特点大多是在前述尼达姆船时代形成的，也有部分是在9至12世纪间进一步发展而新出现的。

1.船体为长船状，但中部要比南方地中海的长船宽得多，船的头尾接近对称，都呈尖翘状，离海面很高，称为双头船（double—ends）。整个地看船身，为平滑弯曲的线条，从高船首到中间的近乎圆形再到高船尾，曲线很优雅，头尾都似蛇龙昂头，遇到危险时还可将头尾去掉。

2.动力以扬帆为主，兼以划桨助推。“有一根或者最多两根张着纵帆的桅杆”，桅杆一般立在中心处，如戈斯塔德船桅杆就树立在中心处一块形状象鱼的坚硬石块上，并有支桅索。为了抗击北部海域上的大风，维京人船上设置的大方帆（单帆）一般都用皮革制成，或用加进了皮革条的布制成。船上还设计有帆脚索，可以牵动帆顶风的那一面，使船在横风的情况下仍能顺风航行。专门设有固定船桨的装置，如戈斯塔德船每侧均有16个桨洞，从船舷的上边穿下，形似锁孔，扬帆不用桨时，用滑动的形似梭状的木栓将桨孔盖住，以使水不进入。桨片上也置有盖板，划桨时将盖板撤走。

3.船底及外壳板的构造比较独特。船底有龙骨，肋骨横接其上时有平斜两种方式，因此出现了龙骨似乎看不见的平底船和龙骨凸出的尖底船两种船型。两种船各有用途。尖底船瘦削，耐波性好，这是北欧船优于地中海船之处，是诺曼人的主要船型。但平底船易于登沙滩，适合于诺曼人侵入别地时涉滩深入内河，故也很多见。外壳船板用塔接方法连成一体，如戈斯塔德船用的就是每块都有41厘米厚的橡木板。最下面的8块船板均用绑扎方法固定在肋骨上，而不是用铁钉闩钉，因此增加了弹性和灵活性，减少了船在海上所受到的压力。船仍无甲板，所以诺曼人的航行基本上是处在露天无遮拦的状况之下，据说1066年诺曼底的威廉征服英格兰时用的就是这一类船。前述哥本哈根5条船中一只大船船舱就是空敞的。

4.使用舵桨。舵桨很长，安装在船尾的右侧，一直伸到龙骨底部之下，可以保持稳定。舵桨靠摇动右舷上的舵柄来控制，故而导致了用“船舷”（steer—board）一词来表示船的右侧。

按照恩格斯的说法，正是诺曼人的船只（主要应该是尖底船）给航海技术带来了一场全面的革命：“他们的船是一种稳定的、坚固的海船，龙骨凸起，两端尖削，他们在这种船上大都只使用帆，并且不怕在波涛汹涌的北海上受到风暴的突然袭击。……而诺曼人则乘这种船进行了海盗式的探险，东面到达了君士坦丁堡，西面到达了美洲。这种敢于横渡大西洋的船只的速成，在航海业中引起了全面的革命，因此还在中世纪结束以前，在欧洲所有沿海地区就都采用新式尖底海船了”。

12至14世纪里，以维京人船为代表的北方船又有一些新发展。首先是船尾舵的出现，取代了过去的舵桨。关于尾舵及连用舵柄的最早图画，发现于一个1200年的英国城市印章里，它表明最初的尾舵是弯曲的，以适应船尾曲线。后来船尾成了直线型，尾舵也随之改进，一个1242年的德国北部印章表明了这一点。尾舵使用有助于船向风行驶，加上船体加深，船在逆风情况下可以斜向航行了。其次是维京船的低干舷也在1100年后发生了变化，即在船头和船尾都建立了上层结构，称之为“堡”（castle）。“堡”原出于军事目的而建。那时海战船靠得很近，头尾堡可在敌人登上船腰时起一定的防卫作用。后也扩及到了商船。船上有这种高层建筑，给人一种外观“头重脚轻”之感。为此，船首甲板（forecastle）实际成了船头的“水手舱”。再次是北方商船的出现和演进。北方商船称为“诺尔”船（knorr），船身比长船宽、深，是北方最早能利用逆风的船。14世纪时，诺尔船发展为标准的商船，其型式统治了北欧达400年之久。北方闻名的“科格”船（cog）实际上也是其翻版。科格船有名副其实的船尾舵来控制方向，有一个长长的伸向前方的船首斜桅，挂方帆，船体特别坚固。1400年左右，在科格船的基础上，北方又出现了更大的“霍尔克”船（holk）。

南部欧洲的造船技术

欧洲南部的造船历史可溯源于接受过地中海东岸文明的克里特人。公元前2世纪中期的克里特帆船两端起翘，单桅，悬一方帆，这是以后几千年地中海的基本船型。差不多同时的希腊迈锡尼文明遗址中，也发现有带树木的船只图画。这种树木可能兼有桅和帆两重作用。在整个古希腊罗马时代，造船业无论是战舰还是商船，都在埃及人和腓尼基人技术的基础上有新的发展，基本形成了“长船”（galley）和“圆船”（roundship）两种船式。

长船原是一种敞开甲板的船，长约30米，靠单层划桨共50只推进。到前480年希波战争中的萨拉米海战时，希腊战船长者达45米，舷外装有桨架，使船的宽度达6米。有2至3层长度不同的桨。再到后来，长形船发展为有完整的甲板和撞角的大笨船，称为“五力船”（quinquiremes），指船有5层桨片。长船上装有桅，但帆只在顺风时偶用。作战时划桨更重要，可控制速度、掌握方向，不受风力、风向所局限。长船长且狭，空间过小，不能储存水和食物，也不能载货，一般只用于军事。

圆船则大多作商业用途。圆船长宽之比约为5：2亦有稍长些的。吃水比长船深，尾高首低，上甲板两侧成格子状。起初它仅有一桅一帆，后到公 元前后，船首另加一小桅小帆，有时还有二面三角形的小上顶帆。或有一大桁在船头斜伸前方成一陡角，上挂一小方帆用以控向。帆之升降索也成为桅杆的辅助性支柱，沿船两舷贴有一厚带来代替绑索。这种大船笨拙，主要用帆来推动，虽然不能顶风走，但能将帆转向而利用船尾45°角以内吹来的侧风。此外也须划桨助力，需用船尾两侧舵桨控向。圆船载物多，如罗马运谷物的船体积就较大，长有27米，宽为9米，运载能力载物为250吨，载人达300乘客。

中世纪时，南欧船既继承了古代地中海船型的传统，亦受到了同时代阿拉伯船只的影响。其主要特点是船的外壳板合缝平接，并用铁钉钉在肋骨上，缝中填以沥青等物，船面光滑，船上有甲板。但各国各时代的船各有特点。

9世纪左右，拜占廷人建造的平滑船体的船，使用新式大三角帆装置（接受阿拉伯人技术），船能在风向的60°角内行驶。船的圆体形状、平滑表面均减少了船身同水的磨擦，使这些庞大的船有一个很好的航行质量。船在不太需要关心风向的情况下仍能基本按预定方向行驶。这类船在随后的二三个世纪里越来越大、越笨重，称为“内夫”（nef）船，有2至3桅，都采用大三角帆装置，排水量超过千吨。意大利船两头都有船楼。中世纪盛期，一种结合了长船和帆船特点的称为“泰里达”（tarida）的船舶广泛使用。之所以要结合长船特点，是因为商用帆船上还得对付海盗们的进攻。用水手，既能在无风的情况下行驶，也具有一定的战船功能。

12世纪中期，热那亚船有两层甲板，13世纪后期出现3层甲板。二桅，前桅略高、略大，挂三面大三角帆，后帆挂两面三角帆。最好的桅，用的是热那亚或马赛所产的硬质的棉或麻帆布。13世纪中期，有些地中海船只长达30米。控制方向的装置是侧舵。侧舵有一对，安装在船尾附近，两侧各一。14世纪时，地中海船只也开始用船尾舵。同时，北方式的科格船大约也在13世纪里开始出现在地中海上。14世纪初，意大利人已广泛造用这种单桅大船来装载远航货物了。

14世纪末以后，南北船特点开始混合，产生了一种新的大型船只“卡拉克”（carrack）船。此船后来成为西欧远洋航船的最初式样，也是西方世界在大帆船时代（16—18世纪）到来之前的最典型船只，既可军用更可商用。据说，南北特点的混合源于十字军时代，因为那时各国的十字军都有机会观看别人的的船型及其建造方法。北方的船上装置技术，如固定船舱、单面大帆，南方的船体构造技术，如甲板、平接船板技术，都被视为长处而结合在新型船只中。卡拉克船最先出现于威尼斯、热那亚和西班牙等地，船体既深且宽，有一个很高的船尾，巨大的前船楼凸出了船头，船身平滑，整个侧形颇似过去的北方船，有一条优雅的圆弧形线条。船舵已不再在一侧，而是安装在船体中心线上。

15世纪后，卡拉克船从一桅一帆演变成为三桅大船。三桅是前桅（foremast），较矮，主桅（mainmast），较高，以及后桅（mizzenmast）。最初，前桅挂一大三角帆。后来，在船首置一杆后送，上挂一方形斜杠帆，这就可使前桅后移并增加高度。后又增加了一些横桅索来做辅助用途，增加梯索（系于横桅索上）取代了以往用于攀缘桅杆的木梯。在行驶过程中，由于感觉到驾驭大帆太累，结果导致了一系列小帆的使用。先是有些大船在主桅上挂三面帆，从下到上依次为主帆（course）、顶帆（topsail）和上桅帆（topgallant），后来船的每桅上一般都有三截帆。也出现了四桅船，前桅挂若干方形帆，后三桅则挂大三角帆。后来还发明了一些缩帆的方法。方帆不再象以往那样靠收帆来减小帆面，而是用一块块小旗似的帆布系上，不需时解开带子拿走就行。微风时如需增加帆的面积，也用一些窄布条系加在小块帆布上。15世纪时，装有帆桅装置的卡拉克船一般长度24至27米不等。三桅多帆的卡拉克船，奠定了16至18世纪大帆船时代船的桅帆装置的基本样式。

葡萄牙船则是轻便的“卡拉维尔”（cararel）船。它起源于一种叫“巴尔卡”（barca）的渔船，此种渔船仅有20至30吨。卡拉维尔船之深大约不如卡拉克船。它更多地使用前后三角帆，使船能行驶横风。这两种帆结合使用能够有效地改变风向。一种装置方法是前桅、主桅用方帆，主帆上有一方形上顶帆，后桅上挂一高的大三角帆。挂方帆是为了顺风行驶，挂大三角帆则是为了抢风调向。还有一种卡拉维尔船，全都用大三角帆。航海家亨利五子晚年所用的帆船，是一种特殊的三桅杆带尖形体所谓斜帆装置的船只。帆为三角形，或者其上半部为三角形，一般都安装在与龙骨平行的位置上。葡萄牙船航速很快，顺风时每小时可达22公里。船轻巧且易于操纵。逆风时能向风曲线前进，一会把一侧船舷转向风，一会又把另一侧船舷转向风，走之字形路线。

卡拉克和卡拉维尔这两种新式船，虽然船型迥然相异，但都适宜航海，能去任何地方。哥伦布航海船队中的“品塔”号（Pinta）和“尼娜”号（Nina），就是轻型平底的卡拉维尔式船，而“圣玛丽亚”号（SantaMaria）则是装置完善的卡拉克船。达·伽马1497至1499年开辟印度新航路的船只，在体积和形状上也与哥伦布船相差无几，基本上是这两种船型。

不过，不论是哪种船，中世纪欧洲船的吨位一船都不大，船体远小于中国船。北方船更小，南方地中海船稍大。1066年诺曼底人渡英吉利海峡所乘的船，每只载重不过30吨。14世纪初，英国船只平均载重为200吨，最大的船也不过300吨。而威尼斯在十字军东征时所提供的船只平均能载运500多吨。14世纪以后，威尼斯开始建造商船队。其船为长船形，吨位原为100吨，后达300吨。而15世纪时热那亚的卡拉克船中竟有达到甚至超过了1000吨的。14世纪初，一艘普通汉萨商船的吨位大约是75吨。1440年时，汉萨商船主要是霍尔克船，平均载重大约为150吨。三十年后，汉萨船队中出现了“卡维尔式”（carvel—type）快帆船，其平均吨位在300吨左右。在法英酒类贸易中，155世纪早期没有船能装载100吨以上的酒。但到这个世纪的中叶，来自波尔多的船只平均可载150吨，少数船还可装运500吨酒。在威尼斯，1450年左右，超过200吨的船被看成是大船了，但对随后的大多数科格船来说，400吨只能算是一个普通吨位。16世纪中叶，威尼斯的卡拉克船中很有些达到600吨甚至700吨。葡萄牙的船只在1450至1550年间，平均吨位至少翻了一番。从事波罗的海谷物贸易的荷兰人，15世纪里用的有几种船。没有龙骨、圆形船身的霍尔克船吨位从200吨到400吨不等。长型中底的快船吨位则从250吨到500吨左右。不能简单地以船的大小来判断船的航海能力，因为哥伦布和达·伽马他们在进行远洋航海时，各自所乘的旗舰也不过载重150吨左右。航船的耐波性和续航能力也非常重要。当然更重要的是航海（主要是导航）技术。

中世纪以来世界着名帆船

中世纪以来船舶中的军舰与商船有了明确的分工，开始沿着各自的方向独立发展。汉萨同盟柯克船时代还是军民两用，后来柯克船的一种发展趋势是演变成欧洲专门运酒的所谓酒船，而另一种发展趋势是变成西班牙卡拉克船那样的大型战船及盖伦船，后来英国海军舰队中的军船设计人员又创制了低上层建筑的盖伦船，又称女王船。随着欧洲海军国家的军备竞赛，出现了100多门炮三层炮甲板的在线军舰，而法国则创制成74门炮的性能优良的甲板在线军舰。

在远洋航行的商船方面以荷兰费儒特型商船为先导，后来英国东印度公司船曾辉煌一时。在帆船时代将结束时，美国和英国的鸦片飞剪船和茶叶飞剪船亦各领风骚几十年。南宋期间中国创制的车船把人力运动可以转变成机械力运动，乃现代明轮船之声。中国明清两代的封舟比较长期出现在中国的帆船舞台上，到了清代的封舟较之明代已有较大的进步，经研究表明，明代5桅封舟实与明初郑和宝船在形制和大小上均十分相似。除了福船外，明清的广船和河船与前者共称中国三大海洋帆船，另有朝鲜之龟船是仿照中国战船大福船而独创的一种使敌人刀枪不能入的高级蒙冲，成为当时东方水城最巨威力的装甲战船。

柯克船（Cog）

柯克船原是维京船队中区别于维京长船的，以帆作为主动力的一类圆船。船身短宽，适于做货船。它大的宽度和深度大大提高了稳性和舱客，统长的甲板在坏天气时有效地保护了舱内货物不致进水。后来柯克船成为由日尔曼民族组成的汉萨（商业）同盟中国使用的主要船种。原来它使用北欧传统的搭接结构，使其吨位受到严重制约，常不足200吨。后来受地中海光滑海船船体的影响，也改成平接结构，致使其吨位有所突破。受中国帆船使用平板舵的影响，欧洲船匠首先在尾部平直的柯克船上，装上了尾柱舵，从而大大改善了它的驶帆能力，舵、帆各航海指南针的联合使用，使柯克船具备了远洋航行的能力。由于其航行长，后期柯克船也被用作进行海上护航，警戒海上武力袭击，常需用弓箭手、投石器及弹射器自卫，从而家高了首、尾楼。故有时也可用于海上作战。

卡拉克船(Carrack)

卡拉克船是欧洲自公元1300-1525年的主要船种，原为货船，后用作战船，一般认为它是由热那亚柯克船演变而来，由1桅发展到4桅，由很高的首尾楼演变为首尾楼变小，乃至消失。1501年弦侧炮门的发明允许较大的炮座可以坐落在主甲板上，卡拉克船开始成为有几层炮甲板的大型帆船，致使最大的卡拉克船可以达到2000吨。虽然后期卡拉克船仅参加了几次主要海战，但对战船的发展却起了很大的作用。它是船舶发展中由单桅船发展到全装备3桅船以及由弓弩为主的战船发展到真正的炮船的重要转折点。

轻快帆船“卡拉维尔”

盖伦船（Galleons）

“盖伦”船作为西班牙宝船而负盛名，当时它常装载黄金在大西洋中穿梭于新老世界之间。西班牙自从在美洲建立殖民地后，当时西班牙和葡萄牙的主要海船船型——拿屋船（与卡拉克船为一类）和卡拉维尔船已不能胜任横渡大西洋进行运输大量货物或士兵的繁重任务。于是这两类船型的一些优良特色糅合成一种混合型，这就导致西班牙盖伦船的出笼。它一般有4桅，前面两桅挂栏帆，后两桅挂三角帆。它一般标准长度为46-55米，排水量300-1000吨，有几层统长甲板，尾楼很高。大型盖伦船尾甲板有7层，排水量有2000吨，吃水达8米。它适合运载货物通过很长的海道。续航力很长，在很长时间内是当时世界最大的船。 16世纪中叶，英国造船家开始发展轻型盖伦船，为了使之更适合于远距离炮战，改善之操作性，他们把首部上层建筑降低，移到船体之内，甚至置于首柱之内。此类船的标准长度50米，排水量500-600吨。这类新型盖伦船的快速性、操作性明显优于西班牙“盖伦”船，由于它在英国伊丽莎白女王时期创制，又称“女王船”。

德累克的旗舰"金鹿"号复原船

设计单位: 制造单位:
制造国家（地区）:英国 出处:
建造年代: 纪年:1973年
总长: 航速:
载重量: 排水量:
型宽: 型深:
用途:
特点:

简介

"金鹿"号原是一艘小型的在英国女士伊丽莎白一世时期（1558年-1603年）的英格兰盖伦船（西班牙式大帆船），它由于是德累克环球航行的旗舰而闻名于世。虽然已经没有此船十分精确的船图资料，但根据多种资料估计，其长为23-25米、吃水原为2.75米，后增加到3.97米，在伦顿科学博物馆复原的该船主尺度是：总长22.88米，两柱间长18.30米，宽度5.80米，重100-150吨，该船系3桅盖伦船，在首桅和主桅上除了挂有首帆和主帆外还挂有顶帆，尾桅上挂三角帆，首斜杠上撑有斜杠帆，有18门加农炮。1973年，金鹿号再在多佛的阿拨莱道（Appledore）重建，以作记念。重建复原船长36.6米，垂线间长31.1米，水线间长22.9米，宽7米，深4米，排水量290吨，帆面积386平方米，有18门加农炮。

8. 西班牙大帆船的船只简介

据说，葡萄牙人最早建造了这种大帆船，但却是西班牙人开始大规模修造大帆船，并利用它们组成了强有力的舰队。着名的西班牙宝物船队即是由这种船只组成。西班牙大帆船的名声在于其庞大的船体和载重量，在于其源源不断从新大陆运回黄金，供西班牙王室和贵族挥霍。通常它都携带有重型的武器。西班牙大帆船有两到三层甲板，多数装了三桅，但也有四桅的特例。
16世纪初，战船上开始设置“舷窗”。这是开在船侧的窗口，上面有用绞链开启的窗盖，这样，不必从船边吊装而通过窗口就可以很方便地给船装卸货物。英国造船家运用这个思路，设法使加农炮从船的下甲板进行射击。这样，舷侧炮便告问世。它的重量正好安全地分布在它的重心下面。西班牙立即效法英国，建造了一种长约100英尺、宽30英尺的战船，称为西班牙大桅帆战船。它跟古希腊罗马战船一样，是专门为海军作战而设计的。它的船身趋于狭长，在吃水线上方有个较低的撞角，用来冲撞敌船。这种战船有三个桅杆，上面装有横帆。船头船尾建有船楼，水线以上的船体装有许多门轻型加农炮。在主船体上有一排大型加农炮，这样，海战的初始阶段就大大延长。但如果不能对敌船作猛烈的冲撞，并象早期海战那样士兵登上敌船，进行一场短兵相接的搏斗，那么战斗就不能取得最后的胜利。
西班牙大桅帆战船，跟古希腊罗马战船不同，它具有远距离海上航行的适航能力。其主要缺点是它的行驶主要受风力的支配。由于新式战船比老式圆弧形战船机动性更大，索具也有了改进，因而它可以“逆”风驶行，这样，上述缺陷部分地得到了弥补。
英国人认识到舷侧炮的应用有可能改变海军战术，因此越来越重视发展适合装备远射程炮的战船而不再注重攻占敌船这种作战方法了，结果，位于战船头尾的船楼变得越来越矮，船头上的撞角也很快取消了，重型炮的比例也有稳步增长。不过，西班牙的战船还依然保留着船头上的撞角，杀伤人员和摧毁敌船的两种火炮的数量继续保持平衡。他们仿照英国，降低了船头上船楼的高度，但船尾的船楼仍然造得很高，并在上面设置了敌人难以对付的轻型炮组。
西班牙人仍然把他们的战船看作是主要用来携带陆军的海上浮动堡垒。与此相反，英国人则不愿浪费船上的舱位和人力来装载不懂海战的陆地部队，他们将水手训练成能够离开炮位或者攀下帆缆，操起长矛或短剑，强行登上敌船或者竭力把自己舰上的敌人赶走。
这就是各国海军战术理论的区别，他们导致了英吉利海峡的一场具有决定意义的海战，在这次海战中，英国海军击败了西班牙无敌舰队，开创了海军作战史上桅帆舷侧炮战船的新纪元，并标志着英国谋求制海权的开始。

9. 西班牙大帆船的船上生活

西班牙大帆船上的空间是十分有限的，一艘典型的17世纪早期的大帆船比如说1628年建造的吨位是450吨的“Nuestra Senora de los Tres Reyes”号，它有大约200名船员，而主甲板的长度大约只有30米，宽度10米都不到，每个人分到的面积仅仅是1.4平方米多一点，当然对于舰长和他的官员来说，条件是要稍微舒适一些的。舰长室在上层甲板的最后面，如果有两名舰长的话，他们将共享这个房间。领航室在舰长室的上面，就是船尾阶梯状高出的尾楼。前面一点靠近舵手的位置是运行船长的房间，牧师的房间也是在上层甲板上的。可见，舰长及其高级官员在船上都有着各自的空间，而低级的官员和乘客则常常要设法适应在甲板上剩下的那些用帘子或者木板临时隔开的地方睡觉。如果有乘客，有些官员会到下层甲板去，因为他们对把睡觉的地方租出去所获得的收益很满意。根据记载，帆船上这些临时分开的空间从主桅一直延伸到船尾，在白天，这些临时的间隔会被拆除。
按理说剩下的士兵和船员应该住在下层甲板的，在海上，下面的空气反而更加新鲜。炮长和炮手们都是住在船体尾部的下层甲板里的，这里往往被配置了火力强大的舰尾反击炮。往前面一些是外科医生的房间，那里有柜子、锯子和针剂。再往前一些的主桅和后桅之间或者是船尾前面的部分住着全职海员。前桅和主桅间的地方是留给见习海员，少年海员将睡在剩下的任何可以睡的地方。
士兵们有着他们自己的方式，一般情况下他们会和士官一起睡在下层甲板的右半边，如果天气良好也可能会睡在上层甲板。在舰队司令或者总司令的旗舰上，除非船足够大能在船尾安排出两间宽敞的房间，否则船长得让出他的房间，然后其他的人一个一个的接着排下去。船上运输的士兵总是会睡在主甲板上，甚至要通过系着腰来固定自己，睡到一个由绳索围成的类似于一个大鱼网的网兜中，从前船楼挂到到尾楼。
这么多的人挤在这么狭小的空间，卫生情况便成为了主要的问题，由于缺乏简易的厕所，有人在船尾解决，有人在船首，其他的用桶或者在仓底解决，于是空气中弥漫着粪便的味道。（仓底位置在货舱的下面，那里混合了海水和废弃物，在温暖的水域，试图打开底仓门的人往往会被里面的臭气熏得不省人事。）一名乘客在记录他于1573年在大帆船上的经历时这样写道，船舯部的抽水机在抽出底仓的废水时，散发着“地狱的气息“和”恶魔的味道”。这对老鼠倒是很有吸引力的，1622年一队在哈瓦那准备返航的运行资金的舰队中，大帆船上的老鼠横行，仅仅一艘船上被消灭的就有上千只之多。老鼠不仅仅是对健康的威胁，它们同样会吃掉储存的食物，污染淡水，破坏帆布和绳索。大帆船上时常还带了些牲畜宰杀食用，鸡、猪、山羊、牛等是非常常见的，牛马有时也会被带到新大陆提供给那里的士兵和殖民者。动物的粪便增加了问题的严重，老鼠折磨着这些动物，甚至会导致它们死亡。同样讨厌的还有几种更小一些的害虫：蟑螂、蝎子，当然还有虱子和跳蚤。即便是在船舱和下层甲板进行熏烟杀虫的时候，那里也不能摆脱虱子和跳蚤的骚扰，无论是高级官员还是士兵和乘客，在整个航行的过程中都将与它们为伴。

10. 帮忙详细介绍下16世纪左右西方大型帆船船帆工作过程

纵向帆不是用来控制方向的，纵帆在逆风时有较大的速度（相对于横帆），纵帆在90度风时速度最快。
桅杆放帆使用滑轮，收帆要人爬上桅杆把帆固定好...
三根主桅杆需要人力转动